Ferrari de Michael Mann, un homme et une époque

 

Le dernier film de Michael Mann, Ferrari (sorti en 2023), n’est pas un biopic exhaustif sur le fondateur de la marque au cheval cabré, mais un portrait resserré et incisif sur une période charnière que fut l’été 1957 pour le Commendatore. Adapté du livre Enzo Ferrari : The Man and the Machine de Brock Yates, le scénario de Troy Kennedy Martin se concentre sur trois mois décisifs où Enzo Ferrari (interprété par un Adam Driver impérial et distant) navigue entre effondrement personnel et crise professionnelle. Mann, fidèle à ses obsessions thématiques - la dévotion obsessionnelle au métier, la proximité constante de la mort et les dualités masculines - dépeint l’entrepreneur italien comme un homme fracturé, obsédé par le contrôle, loin de l’icône romantique qu’il a lui-même forgée. Le film excelle dans sa mise en scène physique et sensorielle : les vrombissements des moteurs, la poussière des routes italiennes et les cadrages serrés sur les visages tendus rappellent les grands drames manniens comme Heat ou Collateral, où le travail manuel (ici, la course automobile) est une religion païenne.

La double vision personnelle et professionnelle d’Enzo Ferrari

Au cœur de Ferrari palpite cette dualité viscérale qui hante Enzo : d’un côté, un monde privé rongé par le deuil et les mensonges ; de l’autre, un empire professionnel au bord du gouffre, où chaque décision est une équation mortelle. Sur le plan personnel, Enzo est un veuf hanté avant l’heure. La mort de son fils Dino, emporté par une maladie rénale un an plus tôt, le hante comme un fantôme. Les scènes d’ouverture, où il monologue face à la tombe de l’enfant dans un mausolée glacial, révèlent un homme qui dialogue avec les morts pour conjurer sa propre vulnérabilité. Cette intimité brisée s’exacerbe par sa double vie : marié à Laura (Penélope Cruz, dans un rôle de furie contenue, oscillant entre tendresse blessée et rage explosive), il entretient une relation avec sa maîtresse Lina Lardi (Shailene Woodley, plus effacée), mère de Piero, un fils illégitime qu’il refuse de légitimer publiquement. Ces relations ne sont pas des idylles romantiques, mais des transactions froides : Laura, actionnaire occulte de l’entreprise, tolère l’infidélité tant qu’elle n’entache pas les apparences ; Lina, elle, incarne un refuge précaire, loin des exigences du Commendatore. Mann filme ces tensions avec une économie cruelle - un miroir brisé reflétant Enzo fragmenté, ou une Peugeot 403 anonyme le transportant entre les deux foyers, comme un pendule entre culpabilité et égoïsme.

Professionnellement, cette vision se dédouble en une obsession pour la survie de Ferrari : l’usine de Maranello est au bord de la faillite, menacée par la concurrence et les dettes. Enzo, ancien pilote, n’hésite pas à sacrifier des vies pour des records. Ainsi, il remplace instantanément et froidement un pilote mort lors d’essais pour contrer Maserati. La course n’est pas un spectacle, mais une « passion mortelle », une joie terrible qui fusionne les deux sphères : le deuil personnel alimente l’ambition professionnelle, et inversement. Comme l’explique Mann lui-même dans un entretien, Enzo est « un personnage romantique qui a voulu s’extraire de sa classe sociale », mais cette ascension le coupe de l’humain, le rendant prisonnier de sa propre machine.

Enzo Ferrari : un homme sans sympathie, obsédé par le contrôle

Mann refuse obstinément de rendre Enzo attachant, optant pour un portrait impitoyable qui le dépeint comme un autocrate glacial, attaché à un contrôle illusoire sur des événements qui lui filent entre les doigts. L’interprétation d’Adam Driver, avec son regard voilé par des lunettes noires et son accent italien, incarne un Enzo monolithique, presque inhumain : ses lunettes symbolisent ce « mur » émotionnel qu’il érige pour survivre, coupant ses sentiments comme un interrupteur. Il n’est pas un héros charismatique, mais un manipulateur calculateur - impassible face à la mort d’un pilote (« Bâtis un mur, Enzo »), infidèle sans remords, et tyrannique avec son équipe. Une absence de sympathie du réalisateur pour son anti-héros : il sacrifie amis, famille et rivaux au nom de la victoire, traitant les conducteurs comme des « poupées de chiffon » lancées dans l’arène. Pourtant, cette antipathie n’est pas gratuite ; elle souligne son désespoir face à l’incontrôlable. La réalité lui échappe. Ainsi le deuil de Dino qu’il ne peut conjurer, la double famille qui menace d’imploser, l’entreprise qui vacille malgré ses efforts titanesques. Mann filme cela comme une tragédie grecque : Enzo, ancien pilote maître de sa machine, est désormais un industriel impuissant, forçant des alliances (négociations avec Fiat, partenariats risqués) pour reprendre les rênes. Cette obsession du contrôle culmine dans sa devise où il raille le succès commercial de son concurrent Jaguar : « Les autres courent pour vendre des voitures ; moi, je vends des voitures pour courir. ». C’est une illusion, car la mort - omniprésente, des flash-back sur ses amis tués « dans le métal que j’ai fait » aux accidents imminents - lui rappelle constamment son impuissance.

Le film n’excuse pas Enzo, mais l’explique : un homme forgé par la perte, qui bâtit un empire pour défier le chaos, sans jamais y parvenir vraiment.

La sublime bataille entre Maserati et Ferrari à la Mille Miglia de 1957

La séquence culminante de Ferrari transforme la Mille Miglia de 1957 en une symphonie épique et sépulcrale, une bataille sublime entre deux titans italiens qui scelle le crépuscule d’une époque automobile aussi glorieuse que tragique. Mann orchestre cette épreuve mythique - 1 597 kilomètres de Brescia à Rome et retour, sur des routes publiques bondées - comme un opéra wagnérien : les Ferrari 315 S et 335 S (pilotées par Piero Taruffi, le « vieux renard » de cinquante ans campé par un Patrick Dempsey qui est aussi pilote à mi-temps en dehors de ses rôles au cinéma ; Wolfgang von Trips, un jeune loup qui allait être très lié à la marque Modène jusqu’à sa disparition ; Olivier Gendebien, un pilote chevronné et appliqué ; et enfin, Alfonso de Portago, un véritable aristocrate espagnol amateur de sensations fortes et sportif accompli dans plusieurs disciplines comme le bobsleigh) affrontent les Maserati 450 S (menées par les redoutables Stirling Moss et Jean Behra), et ce dans un duel fratricide pour la suprématie sportive automobile nationale.

Les moteurs rugissent en stéréo, les pneus hurlent sur l’asphalte poussiéreux, la caméra de Mann, fluide et immersive, alterne entre plans subjectifs dans les cockpits (sueur, vibrations, succession en accéléré des virages) et les vues aériennes des vallées émiliennes où les bolides rouges se pourchassent comme des prédateurs. Cette course effrénée et enlevée incarne pourtant le tragique propre à cette ère héroïque : la gloire d’un jour pouvait littéralement se conjuguer à la mort du lendemain. En 1957, courir la Mille Miglia signifiait encore accepter que chaque virage, chaque spectateur trop près du bord de route, chaque pneu usé jusqu’à la corde puisse être le dernier. Les pilotes étaient des demi-dieux conscients de leur mortalité imminente ; les constructeurs, des sorciers qui offraient la vitesse en échange d’un pacte faustien. Mann sublime cette ambivalence : la beauté brute des machines lancées à 280 km/h sur des routes de campagne se double d’une menace permanente, presque métaphysique. La poussière soulevée par les passages successifs, les visages extatiques des spectateurs, les cloches des villages qui sonnent le passage des bolides – tout célèbre la vie à l’instant même où elle flirte avec l’anéantissement. Cette Mille Miglia est plus qu’une course : c’est un requiem. Le dernier acte d’un sport qui, pour exister dans sa forme la plus pure, devait embrasser la mort comme compagne inévitable. C’est dans cette tension extrême entre exaltation et fatalité que réside la grandeur tragique de l’époque, et que Michael Mann trouve l’âme profonde de son film.

Michael Mann, sans jamais le citer explicitement, semble dialoguer avec un autre grand texte sur cette même période et cette même pulsion de mort-vie : Der Himmel kennt keine Günstlinge (1961) d’Erich Maria Remarque, publié en français sous le titre Le ciel n’a pas de préféré. Le roman suit Lillian Dunkerque, une jeune femme condamnée par la tuberculose, et le pilote Clerfayt, un survivant de la guerre qui court désormais en Grand Prix pour sentir qu’il existe encore. Comme Enzo Ferrari, Clerfayt et ses pairs sont des hommes que les années d’après-guerre ont vidés de toute illusion : ayant vu la mort en face sur les champs de bataille ou dans les villes dévastées, les usines éventrées, ils ne peuvent plus vivre « normalement ». La piste devient le seul endroit où le temps reprend son intensité, où l’on se sent vivant parce qu’on risque de ne plus l’être l’instant d’après. Remarque écrit : « Wer einmal wirklich tot gewesen ist, kann nicht mehr langsam fahren », ce qui donne comme traduction « Celui qui a été une fois réellement mort ne peut plus rouler lentement ». Cette phrase pourrait être prononcée par Enzo lui-même. Chez Remarque comme chez Mann, la vitesse extrême n’est pas un loisir de riches, mais une réponse existentielle : une façon de rattraper le temps perdu dans les ruines, de brûler la vie privée à la même cadence que les moteurs. Les bolides, les femmes aimées avec l’urgence du dernier jour, les nuits blanches entre Monaco et Maranello forment le même cocktail d’ivresse et de désespoir. Ferrari et Le ciel n’a pas de préféré se répondent ainsi à soixante ans de distance : deux œuvres qui comprennent que, pour une génération marquée par la guerre, la seule manière de se sentir en vie était de conduire et d’aimer comme si chaque kilomètre, chaque baiser, pouvait être le dernier.