Avant de parler mobilités intelligentes, parlons mobilité tout court


Ce billet tire son origine de certains déplacements en pays de France et d'Allemagne. Ce qui est pratique pour opérer une comparaison à chaud et déterminer quelle approche anime les politiques de régulation de circulation de chaque zone territoriale.

En Allemagne, une grande souplesse est opérée dans la fluidité du trafic, et traverser un village ne relève pas - sauf exceptions pour certains lieux très touristiques - d'un parcours d'obstacles à faire pâlir Ken Block. En revanche les contrôles y sont fréquents et sévères, souvent à l'entrée et à la sortie des zones habitées. 
A contrario, le respect des passages piétons est impitoyable : gare à l'automobiliste distrait ou égoïste qui refuserait de s'arrêter - et non simplement ralentir - pour laisser traverser tout bipède ou quadrupède. La sanction est immédiate en cas d'infraction constatée : 80 euros.

En France est privilégiée la lutte contre la vitesse, fût-ce au détriment de la fluidité du trafic. Et c'est ainsi que, contraire à toute logique environnementale, les ralentisseurs, chicanes, séparateurs, voies rétrécies et zones 30 ont fleuri en à peine vingt ans. Et en de nombreuses localités s'est développée une certaine liberté artistique avec les normes en vigueur ou tout simplement le bon sens (séparateurs trop abrupts, ralentisseurs trop élevés, feux tricolores en série sans synchronisation, zones 30 appliquées sur zones de circulation principale, colliers de rond-points sur quelques kilomètres etc.).
Or ces mesures, si elles ont opéré un ralentissement de vitesse, ont accru le risque d'accident, d'usure mécanique, de malaise organique et de pollution sonore et atmosphérique. Qu'importe : l'objectif était de réduire la vitesse et non de faciliter la circulation.
Politique guère aberrante si l'on met en exergue le haro lancé à l'encontre des usagers motorisés de la route et dont le soubassement, répétons-le, est moins sécuritaire que pécuniaire. La crise des gilets jaunes est en ce sens emblématique des limites désormais atteintes de cette politique dont les résultats sur l'accidentologie sont toujours contestés [1] mais jamais ceux sur les recettes [2], ce qui est symptomatique.
Précisons que ce « gâteau financier » est avantageux pour nombre de sociétés privées qui ont tout intérêt à la privatisation - pudiquement renommée externalisation par l'État - de ce mouvement de surveillance et de verbalisation à grande échelle tant la manne est conséquente et continue [3]. Ce qui explique l'inexorable tendance vers la privatisation de la politique des transports - y compris en son volet sécuritaire - que renforce la situation d'un État toujours impécunieux, accentué par le pantouflage au privé de certains haut-fonctionnaires trop heureux de monnayer leur connaissance des failles du système étatique.

Le phénomène est encore plus prégnant dans les grands centres urbains où l'application de vignettes spécifiques est désormais en place depuis 2017 afin de favoriser entrées et sorties de véhicules vertueux sur le plan écologique [4]. Favoriser étant un terme plus acceptable que discriminer mais tel est le principe qui est de choisir ceux qui peuvent rentrer en ville et ceux qui doivent rester en dehors selon les pics de pollution. Sachant à toutes fins utiles que la pollution atmosphérique provient de différentes sources : le transport routier bien entendu mais pas uniquement puisque les activités industrielles, l'agriculture, les opérations de chantier ou encore le chauffage domestique y contribuent. Selon les études, le transport routier serait responsable entre 25 et 30% de cette pollution atmosphérique. Seul hic : des études complémentaires estiment que la pollution atmosphérique opérée par les seuls transports serait dûe à l'abrasation mécanique pour près de 40 à 50% selon les circonstances, y compris en électromobile.
Quant à la vitesse, elle a été abaissée, comme de coutume, aux alentours des zones urbaines sans que des résultats significatifs n'eussent été enregistrés : or loin de rendre obsolète pareille mesure, elle s'est au contraire propagée bien que les résultats en matière de qualité de l'air se sont dégradés sans que cela n'émeuve et ne fasse infléchir l'orientation actuelle [5]. Ce qui permet d'affirmer que la politique de lutte contre la vitesse est bien plus d'ordre psychiatrique que scientifique.
Pour information, et là cette fois-ci à l'instar de la France comme d'autres pays, l'Allemagne en ses localités très urbanisées s'est aussi dotée de zones environnementales régies par des pastilles de couleurs différentes (rouge - jaune - verte), les Umweltzone : il convient de se renseigner sur l'existence de celles-ci et apposer sur son pare-brise la bonne vignette [6] en fonction de l'année du véhicule et de son type de motorisation. Et tout comme en France, la contestation commence à gronder outre-Rhin suite à ces mesures discriminatoires extensives dans le temps et dans l'espace [7].

Rarement évoqué, le processus touche les libertés publiques. Toutes ces entraves n'interdisent pas la circulation, c'est ce qui permet à ce titre aux détracteurs de les justifier. Or, cet argument se fonde sur un mauvais postulat qui est d'observer à un instant T et en une zone Y une politique précise tout en faisant justement abstraction de l'effet dynamique de ladite politique.
Développons : lorsque ces entraves sont érigées en un secteur spécifique, elle fait des émules par imitation ou coercition, et se répand sur un territoire de plus en plus large. L'absence de vision large - temporelle et spatiale - permet ainsi de justifier par le décideur une mesure contraignante en ne la considérant que comme limitée, spatialement et/ou temporellement. C'est le principe de focalisation. Cela obstrue notamment la vision panoramique et l'échelle du temps long qui, elles, permettent de relever que ces contraintes sont légion jusqu'à en devenir l'ordinaire.
D'où l'intérêt de prendre en considération d'une part le plan large ainsi que l'échelle du temps afin de déterminer la dynamique propre aux évènements. Le plan large donne forcément un ensemble de situation et l'échelle du temps fournit l'indication de l'évolution du sujet étudié : ainsi la dynamique permet de déterminer si le mouvement est en progression, stagnation ou régression. L'on constate dès lors que le phénomène d'entrave à la circulation s'est considérablement développé depuis les années 1990 et qu'il a débordé des métropoles pour toucher les communes de taille inférieure.
La sémantique est toute aussi instructive : il n'y a pas interdiction de circulation, il y a « simplement » entrave. L'obstacle permet de justifier qu'il n'y ait pas d'impossibilité de circuler : l'on retourne ainsi la problématique pour transformer la règle de fluidité de circulation comme norme en désuétude puisque la liberté de circuler est préservée en dépit des obstacles. C'est insidieux et cela justifie - façon tactique du salami bien connue des communicants en politique - les entorses à la règle générale pour ne laisser en subsister qu'un principe vidé de toute sa substance originelle : comme si l'on écorchait un arbre jusqu'au duramen où il ne resterait plus que la matière morte tandis que toute la matière vivante aurait été arrachée par retraits successifs. La ville de Strasbourg par exemple est parsemée de zones 30 alors qu'un référendum en 2011 avait conclu à près de 55% au refus d'y abaisser la vitesse. Avec la piétonnisation des quais, reportant les flux de circulation aux alentours, c'est une démonstration - en sus du dévoiement de la volonté démocratique - que l'idée est bien de proscrire à terme la circulation motorisée sans y apporter pour autant de solutions pratiques autre que la discrimination sociale et territoriale.

Sur un plan plus budgétaire : comment justifier auprès des administrés ces installations nécessitant un aménagement spécifique sachant que les travaux publics sont un poste de dépenses très conséquent? Et que la réfection de tels aménagements est aussi un coût pour la collectivité, au prorata du nombre de ceux-ci bien évidemment. 
Ce dernier aspect - l'entretien - est rarement pris en compte dans la décision initiale d'où des déconvenues pour les équipes gouvernantes suivantes qui sont confrontées à un dilemme : opérer une réfection coûteuse ou opérer une destruction toute aussi coûteuse de l'aménagement? Bref, c'est souvent l'adoption du moins mauvais choix mais toujours au détriment d'investissements plus utiles pour la communauté.
Rappelons en outre que selon une étude d'Autoplus, 37% des ralentisseurs ne sont pas conformes [8]. L'on devine que la volonté de moindre coût est souvent la raison principale de cette illégalité.

Pourquoi tout ce développement?
Parce que l'on peut lire de plus en plus fréquemment des déclarations de personnalités politiques régionales ou nationales faisant grand cas de l'avènement des mobilités intelligentes. Or, comment peut-on croire que ces mobilités - même intelligentes - puissent se fondre dans un mouvement où le souci premier est justement la limitation de circulation? Tout n'est pas que question d'investissement, c'est aussi une question de sensibilisation à une philosophie qui induit elle-même une politique publique. Les infrastructures nécessaires à l'avènement d'une ville intelligente irriguée par des flux de circulation intelligents ne sont pas que du domaine financier, elles sont préalablement du domaine philosophique.
En d'autres termes, des moyens techniques intelligents ne se substituront jamais à des carences en matière de gouvernance politique lacunaire ou contraire à une philosophie d'emploi. Il est illusoire de rêver à des villes intelligentes si la pensée première est de restreindre ou d'interdire les flux : la sagesse historique a démontré qu'il était moins dispendieux et toujours plus profitable de canaliser les mouvements en lieu et place de les condamner.

[1] 40 millions d'automobilistes, 80km/h : la Sécurité routière en flagrant délit de mensonge, 28 janvier 2019
[2] 1,97 milliards d'euros de recettes globales liées aux infractions routières dont 1,01 milliard d'euros provenant des radars automatiques.
Cour des Comptes, Mission Contrôle de la circulation et du stationnement routiers, mai 2018
https://www.ccomptes.fr/sites/default/files/2018-05/NEB-2017-Controle-circulation-et-stationnement-routiers.pdf
[3] Radars-auto.com, Toutes les sociétés privées qui travaillent pour les radars automatiques, 6 décembre 2016
[5] L'ADEME a même observé en 2014 une augmentation de la pollution suite à des initiatives de limitation de vitesse sur certains axes : 
[6] La pastille verte correspondant à la norme euro 4 et supérieure, la pastille jaune à la norme euro 3 et la pastille rouge à la norme euro 2.
Carte des zones :
http://gis.uba.de/website/umweltzonen/index.html
Explication de la répartition des zones : 

[7] L'Express, Allemagne: des gilets jaunes ont marché pour le diesel, 2 février 2019
[8] Auto Plus, Ralentisseurs : 37% sont non conformes !, 15 janvier 2018
https://www.autoplus.fr/actualite/Ralentisseurs-Dos-dane-Conformite-Route-Danger-1523722.html

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