samedi 18 novembre 2017

Grid Autosport : un modèle de SImcade pour clore la série


À l'occasion de la sortie de Grid Autosport sur plate-forme iOS et Android (développé cependant par Feral Interative), j'ai souhaité revenir sur cette simcade dont l'histoire fut passablement mouvementée.

Afin de ne pas perdre les lecteurs dès le commencement, expliquons ce que signifie ce terme. C'est la contraction de simulation et d'arcade. Un terme désignant par conséquent un ludiciel se situant entre ces deux pôles : le premier particulièrement exigeant en matière de calibrage des éléments du véhicule comme de gestion des arrêts au stand et le second faisant l'impasse sur toute forme de réalisme de pilotage et totalement dépourvu de configuration du véhicule. Entre ces deux extrêmes, la palette est vaste et chacun peut y trouver son bonheur.

L'éditeur britannique Codemasters - une légende dans le monde vidéoludique puisque son existence remonte à 1985 - s'est spécialisé dans les simulations automobiles depuis TOCA Touring Car lancé sur le marché en 1997 (voire Grand Prix Simulator en 1987 si l'on désire remonter aux ordinateurs 8 bits).
Ses sujets de prédilection furent le championnat de voitures de tourisme - le BTCC - et le rallye, deux disciplines très prisées en Albion. Rien d'étonnant à ce que le champion du monde anglais feu Colin McRae prêta son nom à toute une série de jeux de rallye.
La Formule 1 devint aussi à partir de 2009 son troisième pilier d'excellence avec une licence officielle que l'on devine acquise à prix d'or.

En 2008 fut dévoilée une simcade dont la renommé perdure encore de nos jours : Race Driver Grid. Ce fut aussi l'occasion de mettre en pratique le tout nouveau moteur graphique fait maison : l'EGO Engine. Fruit de l'expérience accumulée des développeurs de Codemasters sur les produits précédents, celui-ci a rapidement forcé l'admiration de tous les joueurs par sa physique très poussée, l'une des meilleures à ce jour, ainsi que pour la modélisation de haut niveau des dégâts. Le tout couplé à une programmation très poussée en matière d'intelligence artificielle. La finesse du pilotage fut louée par les aficionados des sports mécaniques. La pléthore d'épreuves et de modèles mécaniques acheva d'emporter l'adhésion populaire.

Le second opus, Grid 2, fut présenté en 2013. En revanche il se révèla autrement plus clivant dès sa sortie. Le curseur passa plus nettement du côté arcade que du côté simulation. Cette décision désorienta les anciens adeptes de Race Driver Grid, surpris puis courroucés de se voir proposer un ludiciel où la dérive (drift) était privilégiée en lieu et place de toute notion de réalisme. Tout n'était pas négatif dans la mesure où en complément des circuits ordinaires des courses sprint (d'un point A à un point B) du plus bel effet prenaient place dans les épreuves à disposition, et que certains modèles mythiques étaient présents. Seulement là encore, une cruelle désillusion attendait les sympathisants : plus aucune vue cockpit n'était disponible. Une hérésie pour ceux qui arguaient que l'immersion ne pouvait s'opérer qu'en vue intérieure (ce que la réalité virtuelle tend désormais à conforter là où elle est implémentée). Les propos de Clive Moody, le directeur de production, ajoutèrent de l'huile sur un feu qui n'en avait déjà pas besoin en justifiant que seuls 5% des joueurs privilégieaient cette vue lors de leur session [1] : l'assaut de critiques démonta violemment l'assertion basée sur le retour algorithmique.

En urgence, la direction de Codemasters, soucieuse de ne pas assombrir sa réputation par une telle rebuffade de son public, décida de revenir aux fondamentaux dans un temps très court tout en corrigeant ce qui pouvait l'être sans avoir à confectionner un nouveau moteur.
Le dilemme était le suivant : comment avec des coûts réduits refondre un logiciel bâtard pour lui redonner de l'éclat et répondre aux attentes des consommateurs?

Pendant toute une année, les deux éléments focalisant toute l'acrimonie de la communauté à l'encontre du produit firent d'office l'objet d'une grande attention par les développeurs [2]. 
Ainsi la physique de conduite si caricaturale fut entièrement revue. Elle bascula enfin vers ce qu'elle aurait dû être depuis le début : une approche réaliste, plus fine et informative, où le joueur nanti d'un volant à retour de force était à même de sentir le décrochage imminent du véhicule ou subir la lourde masse d'un antique V8 américain à chaque tournant. 
Pour se confondre en excuses, Codemasters procura deux vues intérieures : l'une du cockpit l'autre du pare-brise. Paradoxalement, celle du pare-brise réussit à fournir davantage de sensations et de visibilité que la vue cockpit. Sur ce point, les critiques furent atténuées sans pour autant disparaître. En effet, il fut reproché à l'éditeur d'avoir biaisé ce retour tant attendu : l'intérieur souvent trop sombre et l'absence de cadrans dynamiques rendirent compte de la précipitation avec laquelle Codemasters délivra ce nouvel opus. 

Comment ensuite convaincre ceux qui prétextaient qu'ils refuseraient de redonner de l'argent dans un Grid 2 lourdement rustiné?
Réponse : en y ajoutant du contenu. 
Problème : Codemasters avait énormément bourse déliée pour obtenir les droits de la Formule 1 ainsi que pour développer leurs titres sur les consoles de nouvelle génération. Or les licences coûtent très cher, et pour obtenir les droits d'un véhicule, il faut rétribuer la marque bien évidemment, mais aussi les pilotes, les sponsors, les noms associés et se soumettre à des desiderata spécifiques (ex. autorisation d'une seule livrée ou couleur officielle). De même pour les circuits qui réclament l'autorisation de reproduction par l'architecte et par le gestionnaire de l'enceinte sportive.
 
Comment procéder dès lors? 
La solution fut ébauchée en trois temps : 1) reprendre du contenu des autres titres de la série 2) extirper du contenu supplémentaire d'autres simulations de l'éditeur 3) miser sur des marques et endroits exotiques.
Car contrairement à Race Driver Grid, il était hors de question de tabler sur la présence de Ferrari ou de Lamborghini dans ce nouvel épisode en raison des tarifs prohibitifs réclamés par lesdits constructeurs, tandis que Porsche restait encore inaccessible en raison de la clause d'exclusivité qui liait la marque de Stuttgart à Electronic Arts (le contrat ayant prit fin en 2016).
Le résultat fut très satisfaisant sur ce plan puisque hormis quelques disparition de modèles entre les deux épisodes (Nissan Fairlady Z, Ford Mustang MkI ou encore Audi TT RS Roadster), plusieurs ajouts furent très appréciés (Ariel Atom 500 V8, Cadillac CTS-V Coupé, Honda Integra Type R, Lancia Delta HF Evo II, McLaren P1 etc.). Sur le plan des circuits, quelques ré-introductions permirent de varier les plaisirs (Sepang le fabuleux circuit de Malaisie, Istanbul Park trop rapidement disparu des calendriers de la Formule 1, le très classique Hockenheim Ring ou l'impressionnant Circuit of the Americas sans compter le fictif Autosport inspiré très largement du Pocono Raceway avec son tri-ovale).

Codemasters avait rempli sa mission en réussissant à sauver Grid du sceau de l'infamie en lui redonnant vigueur, réalisme et plaisir de conduite en dépit de moyens limités.

Quelques bémols subsistèrent malgré toute cette débauche d'efforts : 1) l'indigence de l'intelligence artificielle, très peu subtile et trop conditionnée au respect d'une trajectoire idéale, regrettable tant Race Driver Grid avait été un modèle du genre en son temps [3] 2) l'absence des circuits du Mans ou du Nürburgring GP pourtant présents dans le premier épisode 3) l'appoint de contenu additionnel par des DLCs, où certains véhicules auraient dû se trouver présents dès le lancement du jeu ou réactualisés (ex. la Nissan GT-R en sa version 2009).

Au final, Grid Autosport n'est pas un Grid 3, plutôt un Grid 2.5 corrigé de ses errements stratégiques avec un recentrage de la jouabilité vers plus d'exigence de la part des joueurs. C'est aussi le retour vers le concept de simcade : une simulation accessible à un grand nombre de joueurs.

[1] EuroGames.net, Codemasters responds to criticism about loss of in-car view in Grid 2
Moody said that telemetry data for previous games revealed that only five per cent of players used the in-car view in any Codemasters Racing game. When the developers weighed that against the amount of system resources that the in-car view used up, they decided it was better for the majority of players if they cut it. 
[2] Blog Codemasters, Introducing Grid Autosport, lien : http://blog.codemasters.com/grid/04/introducing-grid-autosport/
On release of GRID 2, I think it’s fair to say that through listening to you guys and a after a substantial amount of reflection, we hadn’t quite achieved everything we set out to do. We’re proud of the game, really delighted with some of the great reviews for it, but we’re not above admitting that we made a few decisions that perhaps we shouldn’t have, and perhaps moved some of the aspects of the game too far away from our core fanbase...
So with GRID Autosport we had the opportunity to make a much more focused motorsport game, a desire that many of you have expressed directly to us, and a game that in spirit goes back to some of our earlier titles in terms of content and handling.
[3] Dans Race Driver Grid, l'intelligence artificielle était particulièrement réactive face aux joueurs humains comme à ses semblables virtuels contrôlés par l'ordinateur. En fonction de l'expérience du pilote soumis au stress de la poursuite, celui-ci était capable de bloquer les tentatives de dépassement ou au contraire de paniquer et de manquer un freinage ou de prendre trop large un virage. Car la conduite par l'intelligence artificielle prenait en considération la présence d'autres véhicules à proximité, agissant de fait en conséquence. Rien de tel dans Grid Autosport où l'environnement mobile n'est guère pris en compte par l'intelligence artificielle, d'où des ruades malvenues, comme des contacts anti-sportifs pouvant gâcher une course jusque là très propre. Ce qui peut être acceptable pour une course de véhicules de tourisme l'est bien moins pour de l'Indy Car en revanche.


dimanche 5 novembre 2017

Behind Soviet Lines : Hitler's Brandenburgers capture the Maikop Oilfields 1942


La collection Raid de l'éditeur britannique Osprey est prolifique et n'est pas avare d'analyses en tout genre, de préférence sur la Seconde Guerre Mondiale.

Le présent ouvrage fait référence à un fait d'arme ayant eu cours durant la campagne du Caucase attribué à une division très spéciale de l'Abwehr : les Brandenburgers.

Les Brandenburgers était une unité à part, tirant leur historique du Battalion Ebbinghaus. Celui-ci était un ensemble de combattants allemands accoutumés à évoluer en pays étranger, parfaitement au fait des coutumes du pays visé sous la supervision de l'OKW (Oberkommando der Wehrmacht). Le bataillon opéra en Pologne lors de missions d'infiltration, d'information, de désinformation et de sabotage avant et pendant la campagne qui se déroula en septembre 1939. Remportant des succès locaux, l'unité fut cependant dissoute par le Haut Commandement en raison de débordements jugés inacceptables, y compris en temps de guerre du fait de violences sur civils et prisonniers de guerre.

Malgré cette décision, le Vice-Amiral Wilhelm Canaris retint de cette expérience le réel potentiel de déstabilisation par une unité dévouée et entraînée susceptible une fois derrière les lignes ennemies de faciliter en amont la préparation des plans de campagne et en aval la progression des troupes ordinaires. À la condition de corriger le principal défaut qui entraîna la dissolution du bataillon : l'indiscipline.

Pour ce faire, Canaris chargea l'officier Theodor von Hippel de créer le 10 octobre 1939 une nouvelle unité en ce sens. L'homme choisi était celui qui était le plus apte à remplir pareille mission : volontaire durant la première guerre mondiale, il servit en Afrique de l'Est sous les ordres du commandant Lettow-Vorbeck, lequel mena avec réussite une guerrilla d'usure contre des alliés pourtant numériquement supérieurs. Ainsi grâce à une excellente connaissance du terrain comme de l'adversaire, il fut capable de prendre possession du port de Tanga avec un rapport de force de 8 contre 1. Von Hippel apprit par conséquent sur le terrain comment renverser une situation compromise par un déséquilibre des forces par le renseignement et l'art du subterfuge, y compris en territoire ennemi.

Le 30 octobre 1939, von Hippel mandaté par son supérieur monta et officialisa la Bau und Lehrkompanie (Compagnie d'Instruction et de Construction) dont l'intitulé était destiné à se méprendre sur le rôle réel de ce rassemblement de recrues dont une partie provint de l'ancien bataillon Ebbinghaus. Son surnom de Brandenburger avait pour origine leur ville d'entraînement : Brandenburg an der Havel (Ouest de Berlin).

En janvier 1940, ce furent quatre compagnies qui composeront les Brandenburgers. Von Hippel s'attela dès les effectifs suffisants à préparer tous ces volontaires à la kleinkrieg (petite guerre) avec le renfort de nouvelles compagnies (celle des interprètes, des transmissions, de l'ingénierie légère et une de réserve). Le volontariat était la manne principale de cet afflux de soldats car toute capture par l'ennemi signifiait la probabilité très forte d'une exécution pour espionnage. Plusieurs qualités étaient exigées : la discipline, l'ardeur, les connaissances linguistiques, les compétences techniques, le sang-froid et une condition physique de haut niveau. Celles-ci allaient se révéler des plus nécessaires durant les campagnes à venir.

Car l'épreuve du feu survint très rapidement pour tous ces volontaires avec l'invasion du Danemark, de la Norvège, des Pays Bas et de la Yougoslavie où le rôle de ces commandos fut apprécié et dont le support tactique confirma tout le bien fondé de Canaris quant à l'emploi de troupes prêtes à opérer en milieu hostile. Quelques missions eurent même lieu en dehors des zones de conflit, comme l'Iran ou l'Afghanistan voire l'Afrique du Nord avant l'arrivée de l'Afrikakorps.

Mais c'est sur le front de l'Est qu'un de leurs plus grands faits de gloire allait auréoler leur division.

Le 1er juin 1942, Hitler devant un parterre d'officiers du commandement sud déclara solennellement que s'il n'arrivait pas à saisir les champs pétrolifères de Maïkop et de Grozny, il serait contraint de terminer prématurément cette guerre. Dans un fatras de décisions improvisées, improductives, suicidaires, celle-ci faisait sens et était fondée sur des considérations économiques et énergétiques. En somme, l'objectif était rationnel. Ce fut l'amorce de la campagne du Caucase, ou opération Edelweiss, dans le cadre de celle plus vaste du Front de l'Est.

Les Brandenburgers, qui avaient jusque là participé à des actions plus conventionnelles au côté de leurs camarades de feu, furent mobilisés au sein de la Heeresgruppe A (groupe d'armées A) formée pour repousser le front jusqu'au Caucase et sur les rives de la Caspienne. Un but somme toute ambitieux, limite réalisable si des erreurs stratégiques ne furent pas commises par la versatilité du chancelier allemand.

Après avoir pris au nez de l'ennemi le pont de Bataisk (Sud de Rostov-sur-le-Don), le commandement des Brandenburgers commença à ébaucher les actions à mener pour pénétrer en territoire ennemi jusqu'à Maïkop. Car le défi était de taille : la première difficulté était de traverser des lignes sécurisées, renforcées et surveillées par les troupes du NKVD (la police secrète soviétique) ; la seconde difficulté était une fois sur place de relayer des informations d'importance au commandement afin de confirmer ou modifier les plans de progression ; la troisième et non la moindre était d'empêcher la destruction des puits de pétrole pour une exploitation rapide par l'Allemagne nazie.

Le contexte d'une infiltration était devenu encore plus compliqué avec l'ordre 227 du 28 juillet 1942 qui ordonna que tout recul serait désormais considéré comme traîtrise à la patrie passible de la sentence suprême : la peine de mort sans appel. Les troupes du NKVD furent logiquement chargées de la besogne, et s'empressèrent de s'y appliquer avec un zèle consommé. Cela impliquait que les Brandenburgers allaient devoir s'employer à éveiller le moins possible les soupçons pour soutirer un maximum d'informations.

La solution trouvée fut à la fois simple et hallucinante : se faire passer pour des troupes du NKVD. Ce qui supposait de maîtriser la langue, et plus particulièrement l'argot de cette formation politique, ses moeurs, ses comportements vis à vis des pairs comme des tiers ainsi que toute la compréhension du fonctionnement d'une organisation impitoyable et suspicieuse. Grâce à un entraînement intensif depuis juin 1941, les Brandenburgers envoyés en Russie passaient leur temps à converser, s'invectiver, boire et penser comme des soviétiques avec l'obligation d'une connaissance approfondie du matériel et des uniformes ennemis. De la même manière et avec un degré d'exigence relevé, les unités allaient être conditionnées aux méthodes du NKVD pour réagir de la façon la plus naturelle qu'il soit et s'échanger les rôles afin de s'imprégner plus facilement encore du contexte. Cet harassement à la tâche allait se révéler précieux.

Ce fut le baron et waffen-SS Adrian von Fölkersam (né en Russie Impériale d'une famille balte ayant fui la révolution de 1917) qui endossa la responsabilité de l'opération. Pour mieux franchir les lignes ennemies, il embarqua, lui et ses hommes, à bord de camions soviétiques afin de rester inaperçus tout en se mêlant dans le flot de combattants en retraite.

C'est ainsi qu'une fois parvenus à Maïkop, la soixante d'hommes amenés par von Fölkersam se dispersa pour récolter un maximum d'informations. Le subterfuge réussit à telle enseigne que l'officier fut même invité par le général Perscholl, commandant de la section locale du NKVD, à trinquer et à partager leur sentiment sur la situation! Le commando s'affaira rapidement à faire ce que tout membre du NKVD était censé reproduire, parvenant à tromper l'adversaire sur son propre territoire en agissant à l'identique. Plusieurs informations d'importance sur le périmètre défensif purent de la sorte être transmises au commandement nazi afin de faciliter l'entrée des troupes prévues les prochains jours (la prise de la ville fut effective le 9 août 1942).

En dépit de certains succès, comme la prise éclair du pont de Belaya par un faux convoi de troupes soviétiques ou la désorganisation des défenses aux alentours de Maïkop, l'opération spéciale menée par von Fölkersam demeura incomplète car elle ne put empêcher la destruction des infrastructures pétrolières. Moins par incompétence des Brandenburgers que par leurs effectifs trop réduits. Il n'en demeure pas moins que leur rôle fut loin d'être négligeable et d'autant plus remarquable qu'il se déroula en un terrain difficile en pleine taupinière du NKVD. Si les soviétiques furent des maîtres en matière de maskirovka, les opérations spéciales de la division des Brandenburgers méritent l'attention par sa capacité à avoir obtenu des résultats variables dans ses effets matériels, psychologiques et tactiques là où elle fut sollicitée.

Quant à la division Brandenburg, elle fut transformée en simple division d'infanterie en septembre 1944, victime de la participation de son mentor Canaris, devenu Amiral entre-temps, à la tentative du coup d'état contre Hitler en juillet.

Bien documenté comme bien illustré (avec cartes des opérations et uniformes portés), cet ouvrage est remarquable par son concentré d'informations sur une opération peu connue bien que très audacieuse. Les éléments complémentaires sur l'impératif besoin en ressources énergétiques des armées nazies est appréciable et aide à saisir au mieux le pourquoi d'une telle campagne comme les difficultés inhérentes à remettre en activité l'extraction de pétrole dans la région (26 000 barils/jours furent atteints fin 1943, bien loin du double en temps de paix) et ce en dépit de l'activisme des Technische Brigade Mineralöl. En outre, l'autre versant du problème sous-estimé fut la logistique en matière de transport des ressources fossiles. Aucun réseau, qu'il soit ferroviaire, routier, naval ou fluvial, n'était calibré pour l'acheminement vers les zones de front et moins encore vers l'Allemagne d'où un approvisionnement erratique. Enfin, l'obsession d'Hitler pour Stalingrad creusa la tombe d'un Caucase sous la férule nazie, avec les réserves de Bakou dans la balance qui auraient impacté durablement les capacités opérationnelles de l'Union Soviétique, en soustrayant des forces essentielles au groupe d'armées A pour les réorienter plus au Nord.