jeudi 28 avril 2016

ICT Spring 2016 - Automobiles 3.0



Dears fellow readers,

I have the pleasure to inform you I will be present to the ICT Spring 2016 in Luxembourg in order to speak about the Automobiles 3.0 : their opportunities and their risks.
During the Mobility & IOT conference.

ICT Spring Europe is a European leader in information-communication-technology conferences hosting an array of international participants. It is a yearly event held in Luxembourg City which is dedicated to exhibiting and demonstrating the latest relevant trends and innovations and discuss their impact on society and the working world.

It represents an exciting array of fantastic opportunities :

– 6000 key decision makers in IT, finance, banking, web and marketing, investors, entrepreneurs, start ups etc. in one room
– Attendees from over 72 countries – the e-world gathers, come and join the conversation!
– An exclusive program of seminars and presentations delivered by some of the world’s biggest names in technology
– An exciting program of entertainment including the unmissable Gala Dinner and its after party
– The globe’s most disruptive and fastest growing start ups will attend
– The opportunity to build strong relationships and partnerships with visionary decision makers and investors
– The chance to view the latest and greatest technological advances and ICT innovations at an exclusive exhibition

ICT Spring 2016 edition is entitled “Collaborative Abundance”.

The growing abundance of data, innovation and regulation is reshuffling the cards for fast growing and increasingly interrelated markets. ICT SPRING 2016 unveils new frontiers for humanity and technologies within 9 strategic areas:
Managing the Abundance
The future of BPO // From Machine Learning to AI
HR Abundance Summit
Collaborative Education Insights // Digital HR Transformation // The new ways to manage expertise
Challenging Talent Abundance
European Universities & Graduate Schools Championship
Marketers Abundance Summit
Journalism in Digital Age // Brands Strategies // Digital Signage Innovations
Healthcare Abundance Summit
The New Healthcare // Connected health Experience
ICT Abundance Summit
The future of ICT- Internet of things – Cybersecurity Strategies
FinTech Abundance Summit
Digital Distribution // Fintech Revolutions // Innotribe Session
Space Abundance Summit
The New Space Race // Mobility & IoT // Cybersecurity 2020
Code Summit
Hackhaton 2016 // Coding workshops

Official Site


dimanche 24 avril 2016

Démocratie et populisme : ou comment ne pas confondre cause et conséquence


L'ascension du magnat de l'immobilier Donald Trump lors des primaires du parti républicain américain a été rapidement qualifiée de montée du populisme aux États-Unis. De la même manière, bien que dans une moindre mesure, la surprise Bernie Sanders chez les démocrates fut traitée identiquement. De l'autre côté de l'Atlantique, avec une symétrie plus ou moins similaire, lorsqu'un parti européen en vient à bouleverser le jeu d'ordinaire si bien huilé de la répartition du pouvoir entre deux factions politiques, le populisme entre dans toutes les bouches et noircit les pages des éditoriaux.
Phénomène rapidement désigné comme principal danger menaçant les démocraties contemporaines.
À telle enseigne qu'il serait à l'heure actuelle possible de paraphraser un célèbre intellectuel du XIXème siècle : un spectre hante l'Europe, le spectre du populisme.

Pourtant, nombre de commentateurs seraient bien en peine de fournir une définition correcte du terme tant celui-ci est polysème et sert plus d'anathème que de qualification rationnelle.

Ainsi, deux points se doivent d'être clarifiés : 
1) en son étymologie, populisme est dérivé de Populus, c'est à dire Peuple
2) l'origine du terme populisme tire géographiquement ses racines de la Russie, historiquement de la moitié du XIXème siècle et politiquement du mouvement socialiste

Difficile dès lors de prétendre que le phénomène serait propre au XXIème siècle : il s'inscrit bien au contraire dans une logique historique fort ancienne, où ses résurgences sur la frise chronologique sont le fruit et non le germe de bouleversements majeurs.

La lutte entre les optimates et les populares durant la Rome républicaine (c'est à dire bien avant l'Empire fondé par Auguste) fut une période à la fois d'expansion territoriale suivie de troubles endémiques socio-économiques sérieux qui ne prirent réellement fin qu'avec l'endossement par le patricien Julius Caïus Caesar des aspirations populaires. Le sort tragique des Gracques, des réformateurs politiques du IIème siècle avant J.C., fut l'un des épisodes les plus symptomatiques de cette période troublée.

Oliver Cromwell n'était-il pas un populiste? Et George Washington? Lénine? Józef Piłsudski? Napoléon Bonaparte? Et ce roi des Arvernes devenu figure historique française, Vercingétorix?
En vérité, le destin du populisme tient surtout à l'endossement des aspirations populaires par une figure tutélaire qui emporte avec elle durant son ascension les résistances structurelles ayant donné naissance, contre son gré, au mouvement populiste qui l'emportera tôt ou tard.

La captation partisane (au travers de grandes structures) et la professionalisation de la politique sont les deux principales mamelles du populisme contemporain. Le monde occidental n'aurait-il pas commis une erreur suprême? Celle de considérer la démocratie représentative comme garante ad vitam aeternam de la tranquillité politique, au point de fossiliser tout l'échaffaudage de celle-ci. Comme si l'élection de représentants était l'élément principal et vital de la vie politique? Or, au fil du temps, le système s'est mué en une machinerie prompte à exclure les bonnes volontés, à raboter les aspirations et surtout à se transformer en une caisse de retraite pour privilégiés. Le système souffre inexorablement de plusieurs tares cumulatives : gérontocratie, partisanerie, corruption, opacité, conservatisme, propagandisme. La liste n'étant pas exhaustive, évoluant selon la longitude et la latitude des régimes.
Rappelons que les partis politiques ne représentent qu'une infime partie de la population globale, et que leur subsistance dépend majoritairement du denier public. Ce qui fait d'eux de formidables aspirateurs à ambitieux sans scrupules au regard des sommes collectées et des places potentielles offertes qu'eux seuls sont à même de garantir. Lesquelles places font l'objet de tractations à l'abri des regards de la population, ce qui explique qu'en certaines circonstances il s'agit majoritairement plus d'un jeu de chaises musicales que d'un choix réel offert aux électeurs.
S'ajoutent le rôle souvent néfaste, et même funeste, de revendications communautaristes qui strient toujours davantage le contrat social entre le pouvoir et la population. Au point même de rendre totalement opaque la visibilité du pays aux dirigeants qui obsédés par les actions à court terme n'en écoutent que davantage les revendications les plus bruyantes qui se pressent dans les antichambres du pouvoir, au mépris en revanche des détresses dignes mais sourdes du reste de la population.

La démocratie, ce n'est pas l'élection, c'est la participation du peuple aux décisions politiques. Lorsque celui-ci boude pour plus de la moitié (et même davantage) lesdites élections, il est manifeste que le système ne répond plus aux attentes de la population en âge de voter. Dorénavant, le parti arrivé au pouvoir s'acharne à oublier la minorité, parfois très importante, n'ayant pas voté pour lui et foule aux pieds l'une des bases fondamentales d'un régime sain : où comment un parti pouvant obtenir 50,01% des voix (sur les suffrages exprimés et non des inscrits rappelons le) en vient à mépriser, lorsque ce n'est pas écraser, les 49,99% restants. Intenable à terme.
En outre, l'artifice de calculer les résultats d'une élection sur la base des seuls votants et non du corps électoral pris en son ensemble (ce qui signifierait que votes blancs et abstentionnistes soient comptabilisés) lézarde la foi générale en un système fiable et représentatif.
Pour exemple, une élection législative partielle eut lieu en France, en Loire-Atlantique, où le candidat d'un parti gouvernemental s'enorgueillit d'emporter au second tour le poste de député avec 55% des voix... pour près de 75% d'abstention! Quel crédit peut-on en toute honnêteté accorder à un pareil simulacre d'élections? De la part d'un pays où les autorités font bombance de leçons démocratiques au reste du monde, l'anecdote est savoureuse autant qu'inquiétante. Car l'absence de réaction à une telle désaffection des électeurs provient soit d'un autisme carabiné soit d'une approbation d'une déliquescence du processus électif.

La réaction est généralement identique des deux côtés de l'Atlantique : stigmatiser, refuser, empêcher, condamner par voie de justice, acheter opposants et membres de cette opposition. En règle générale, les politiciens entrevoient clairement que le populisme vise moins à troubler l'ordre public qu'à remettre en cause prébendes, pensions, titres et propriétés indûment soutirés à l'État.

De quel côté pencherait le pouvoir économique vis à vis du populisme? Par essence celui-ci a besoin de stabilité, de vision à terme pour les affaires. L'aléa est l'ennemi du commerçant, de l'entrepreneur et de l'investisseur. Cependant, si une infime partie du tissu économique tire profit de son accointance avec le pouvoir politique, si ce n'est en le subventionnant pour mieux le manipuler en certaines circonstances, le hiatus apparaît avec les ruptures de modèles économiques antérieurs. L'attention des élus accordée aux monopoles en place en défaveur des secteurs porteurs, généralement taxés conséquemment, peuvent peser lourdement.
Paradoxalement, les perdants et les gagnants d'une mutation économique peuvent se retrouver alternativement dans un courant populiste en fonction des décisions du pouvoir politique.
En règle générale, il y a plus adaptation que crainte ou adhésion au populisme. C'est déjà le cas lorsque les acteurs dynamiques sont obligés de délocaliser ou de s'étendre principalement à l'international pour compenser les pesanteurs d'une administration aux décisions plus politiques qu'économiques. Le populisme fondamentalement ne change les effets qu'à la marge, et si quelques personnalités du monde économique soutiennent tel ou tel candidat, la majorité préfère éviter de s'aliéner le nouveau pouvoir en place ou en devenir.

Autre point sensible : la xénophobie auquel le populisme est souvent affilié. Or, il n'existe pas formellement de consubstantialité entre les deux phénomènes : le populisme peut exister sans base xénophobe, et la xénophobie peut exister sans émergence populiste. L'étranger comme bouc-émissaire des heurts et malheurs d'une période difficile est une solution de facilité pour des individus souhaitant trouver des coupables faciles et peu/mal défendus. Mais l'étranger peut aussi être la cause d'un prurit populiste lorsque celui-ci bénéficie, a contrario, de facilités d'accès et de protections supérieures à celui d'un autochtone. Populisme et xénophobie peuvent être liés, mais cette union ne demeure qu'une potentialité et non un élément constituant du phénomène.

L'utilisation polémique du terme, comme autrefois celle de tyrannie comme s'en gaussait Aristophane dans ses écrits, tend à discréditer tout mouvement ou individu en se focalisant sur les stigmates et non sur les origines de son ascension. L'Histoire est en cela édifiante qu'un combat fondé sur l'éradication des conséquences sont du domaine du labeur de Sisyphe : une tâche sans fin. En outre, l'effet pervers est de raffermir les éléments les moins radicaux en les assimilant, si ce n'est en les condamnant.

Car la démocratie de type occidental est en péril sur plusieurs fronts. Et nombre d'initiatives naissent et tentent de prospérer pour apporter une solution adéquate aux défis actuels. Or, ces propositions, plus ou moins avancées, suscitent généralement dédain ou méfiance dans les circuits traditionnels politiques. Et l'anathème de populisme n'est jamais très loin en cas de succès, même modeste.

Une réflexion provenant du Chardon apparait utile pour observer ce qui se déroule en Amérique du Sud : 
Ce qui est en train de se passer au Brésil devrait nous alerter. Dilma Roussef est donc dans une grave crise politique, confrontée notamment à une procédure de destitution. Des manifestations monstre ont lieu dans le pays, qui dépassent celles d'il y a quelques années : mais alors, c'était avant la Coupe du Monde, l'économie marchait à peu près bien, le peuple, ne manifestait que contre le manque d'efficacité. Dans le cas présent, cela semble aller au-delà : non seulement il y a le manque d'efficacité (aggravé par la crise économique) mais aussi la corruption. Au fond, les peuples acceptent soit l'un, soit l'autre. Soyez inefficaces mais honnêtes, ou corrompus mais efficaces. Ce cocktail détonnant se retrouve ailleurs, y compris chez nous. Et la démocratie tant vantée ne paraît pas répondre à ces défis car elle ne paraît plus aujourd'hui efficace.

Un facteur aggravant de la situation est la réponse anti-terroriste aux divers attentats ayant endeuillé les capitales européennes : plus de restrictions, plus de contrôles, plus de surveillance comme réponse invariable à la menace. Or, que haïssent précisément les terroristes? Ces libertés, prioritairement celle de penser, de s'exprimer et de se comporter. Les autorités à la tête de diverses démocraties occidentales n'ont eu pour unique réponse, non de confirmer ces libertés pour faire pièce aux démonstrations des terroristes, mais de les restreindre voire de les suspendre. Ce climat génère à son tour de la méfiance envers les politiques qui les mènent car subsiste la diffuse impression d'une utilisation politique d'évènements tragiques pour asseoir un contrôle toujours plus ténu sur la population.

De cette société civile, l'inquiétude se transforme parfois en initiative. Par exemple, l'un des principaux projets de faire émerger une figure politique de la société civile au travers d'un processus de présentation puis de désignation, tel que le préconise LaPrimaire.org, n'est-il pas un populisme visant à se soustraire à un système rigide et estimé non représentatif de la société?

Le populisme porte cependant en lui les germes latents de la dissension et du désordre. Non point qu'il en soit le responsable premier, mais plus la résistance aux revendications populaires s'intensifient et perdurent, plus le risque de troubles s'accentue. Lorsque les demandes ont été trop longtemps refoulées (voire foulées aux pieds), il y a une explosion dont la déflagration peut aboutir à des dommages conséquents. À l'instar d'une éruption volcanique de type plinienne.

Le populisme est à la fois un baromètre des dysfonctionnements majeurs et répétés d'une démocratie comme un accélérateur de l'Histoire en cas d'échec de prise en compte des revendications. Le populisme finit toujours par disparaître une fois les éléments déclencheurs soit éteints soit résolus.

samedi 2 avril 2016

Alpine et DS : sur la route de l'excellence automobile à la française


Lorsque l'on évoque l'excellence automobile, il vient de suite à l'esprit Porsche, BMW, Mercedes, voire désormais Tesla qui a fait une entrée fracassante dans le giron des véhicules premium.
Mais l'individu moyen ne citerait certainement pas une marque française. Pourtant les marques françaises ne sont aucunement absentes des victoires sportives qui seraient à même de lui donner une présence statutaire dans les esprits des consommateurs. Peine perdue, les quelques tentatives de ces dernières décennies n'ont pas été couronnées de succès pour plusieurs raisons :

* une protection de l'industrie nationale française visant à sanctionner les grosses cylindrées (comprendre étrangères), confinant les véhicules des constructeurs nationaux à des modèles sous-motorisés par rapport à la concurrence
* une culture de l'automobile très déficitaire dans les cercles dirigeants, aboutissant à des mesures contre-productives caractérisées par une politique très peu judicieuse en matière  d'économie et d'emploi
* les différentes taxes qui cumulées rapportent 63 milliards d'euros à l'État français (selon l'Automobile Club Association), incluant le coût du permis de conduire, les contraventions, l'assurance obligatoire, le contrôle technique, la maintenance du véhicule et bien entendu le carburant (pour près de 34 milliards d'euros de recettes), contribuant à ce que la voiture devienne une charge financière qui à terme ne sera plus accessible qu'aux ménages les plus aisés
* une répression routière qui a désormais atteint son plafond en matière d'efficacité mais qui se poursuit en se fondant sur la présomption de culpabilité de tout automobiliste, avec le déploiement de matériel dont la sophistication et l'investissement laissent pantois
* un auto-dénigrement entretenu au fil des échecs

La France se distingue par une très forte prégnance du pouvoir étatique, ce qui n'est pas fondamentalement problématique si la raison et la constance gouvernaient au faîte du pouvoir. Malheureusement les mesures erratiques, lorsqu'elles ne sont pas contradictoires, entravent toute émergence de l'excellence française en matière automobile, d'où la disparition de grands noms comme Delahaye, Facel Vega, Delage, Salmson. Seule Bugatti a ressuscité de façon miraculeuse. Sous la férule du groupe allemand Volkswagen il est vrai.
Tout ne peut être imputé au pouvoir politique, cependant ses décisions ont souvent pesé lourd dans le devenir ou la survie de marques emblématiques. 

N'oublions pas que l'État français est un actionnaire au sein de Renault (dont la participation à grimpé à presque 20% en 2015) et de Peugeot (14%, identique à Dongfeng Motor), et entend peser sur les décisions. Le conflit qui pendant une grande partie de l'année 2015 a opposé sur le droit de vote double Carlos Ghosn, responsable du groupe au losange, à Emmanuel Macron, Ministre de l'Économie, est symptomatique de la difficulté pour une firme privée d'avoir à ses côtés un actionnaire puissant dont les préoccupations peuvent compliquer très sérieusement le plan de route d'un groupe. La problématique du salaire du PDG de Peugeot, Carlos Tavares, jugé trop indécent par la voix des autorités publiques lors du conseil d'administration, fut de la même manière un sujet de discorde fin mars 2016.
Néanmoins, l'État français s'est judicieusement gardé de se subroger à la gouvernance de l'entreprise, et n'entend pas jouer le rôle de stratège mais celui d'actionnaire soucieux de certaines valeurs. Il est vrai que la bonne santé financière retrouvée des firmes visées autorise des recettes substantielles sous forme de dividendes que cet actionnaire si particulier ne peut décemment refuser en vertu de l'engagement du denier public.

C'est dans ce contexte que la création de DS par le groupe Peugeot et celui d'Alpine par son concurrent Renault sont à saluer car ces marques, voulues comme distinctes des autres modèles, sont positionnées comme indépendantes et volontairement haut de gamme. Rien à voir avec l'apposition d'un logo, de stickers, de fioritures esthétiques ou d'artifices destinés à ressortir un véhicule déjà existant et « rebadgé ». Il s'agit bien d'une production indépendante bien que susceptible de puiser dans la banque d'organes du groupe dans lequel ces réalisations trouvent place. Au passage, et ironie de l'histoire, la marque Alpine fut relancée par Carlos Tavares qui était directeur général chez Renault avant d'en partir pour l'autre constructeur national. L'on peut aussi subodorer que le risque de déchéance de marque a joué pour le réemploi de celles-ci (une marque qui n'est pas exploitée peut être récupérée juridiquement si la preuve est apportée que sa commercialisation n'est plus effective). Encore que pour DS, il s'agirait plus d'une extirpation que d'un réemploi à proprement parler des modèles sortis entre 1955 et 1975.

Le cas d'Exagon Motors est différent : la Furtive eGT a été une tentative infructueuse d'entrer sur le segment des grandes sportives électriques dont le créneau est désormais laissé vacant depuis le retrait de la firme franco-monégasque Venturi (rachetée en 2000 puis délaissée en 2015). Projet ambitieux, et louable, dont la mise en chantier et les exigences techniques comme normatives mirent cependant à mal les finances de la société. Jusqu'à une récente lueur d'espoir : un partenariat fut noué en janvier 2016 avec DS pour faciliter l'émergence d'une conception électrique susceptible de trouver place au sein de la nouvelle gamme du groupe Peugeot, avec un apport de fonds du gouvernement du Canada et d'Hydro-Québec). L'histoire d'une GT de luxe à la française, électrique, reste encore probable, et la sensation qu'a créé la présentation au salon de Genève la DS e-Tense est de très bon augure d'autant que la motorisation était le fruit des travaux... d'Exagon Motors. Reste cependant à passer de l'étape concept-car à celui de production en série, mais souvenons que la Peugeot RCZ n'était qu'un vague exercice de style avant de rencontrer un accueil enthousiaste similaire à l'e-Tense pour finalement donner naissance à l'un des modèles français les plus racés des années 2010.
Concernant Renault, le lancement d'un modèle profilé aux couleurs d'abeille (jaune et noir) a été une vraie belle surprise : une vraie GT à même de concurrencer les Ferrari, Porsche et autres Aston Martin habituées à se partager les places d'excellence lors des diverses épreuves. Il tarde de voir cette sculpturale fusée se produire dans les championnats les plus réputés de l'Endurance et de Grand Tourisme. Preuve de sa capacité à effrayer ses adversaires, elle a déjà remporté en 2015 l'Open Challenge du GT Tour et en 2016 l'épreuve des 12 Heures de Mugello, piste d'essai du constructeur italien au cheval cabré, en se situant devant des monstres tels que des Lamborghini Huracan, Mercredes SLS, Aston Martin Vantage, Ginetta G55 et Audi R8 LMS. Bref, un joli potentiel qui appelle bien d'autres victoires à suivre... En outre, un championnat monomarque est déjà mis en place : le Renault Sport Trophy, lequel servira à affûter les pilotes et la mécanique.


Pour que le succès soit au rendez-vous quant à l'émergence d'une vraie culture du luxe automobile, plusieurs éléments doivent être présents : 

* un appui par les autorités publiques ou à tout le moins, une absence d'entraves législatives et fiscales
* un changement de mentalité, celui de croire que la voiture de luxe à la française ce n'est pas possible et encore moins souhaitable
* une promotion sur les pistes et au sein des nouveaux moyens d'information (y compris les simulations automobiles qui sont une formidable caisse de résonance pour un nouveau public)
* allier le luxe traditionnel à la française à l'esthétique, à la mécanique et aux innovations technologiques du monde automobile (dans le même sillage que la FrenchTech)
* une coordination facilitée et sincère entre artisans, équipementiers et grands constructeurs comme cela s'effectue en Allemagne

Car le luxe ne connait jamais la crise, et pour un groupe d'importance, généraliste, il est toujours nécessaire d'avoir un navire amiral rutilant où puissance et élégance font bon ménage. Tel Fiat avec Ferrari, Volkswagen avec Bugatti/Lamborghini, Tata avec Jaguar, Toyota avec Lexus ou encore General Motors avec Cadillac. Alors pourquoi pas Renault et Peugeot?

Alpine Cars : https://alpinecars.com
DS Automobiles : http://www.dsautomobiles.fr
Exagon Motors : http://www.exagon-motors.com

Crédit photo : largus.fr

samedi 19 mars 2016

Armies of the Russo-Polish War 1919-1921 (Osprey Publishing)


Le conflit qui opposa la République de Pologne à la jeune Union Soviétique (en réalité plutôt la République socialiste fédérative soviétique de Russie puisque l'URSS ne sera officiellement proclamée qu'en décembre 1922) présente l'analogie avec la guerre de Trente Ans d'être la continuation sur le théâtre oriental européen d'affrontements majeurs débutés à l'opposé du continent (l'an 1648 est autant la date du Traité de Westphalie que celui du soulèvement de Khmelnytsky).

Comme je l'avais déjà relaté dans un article relatif à un long métrage d'origine polonaise, La bataille de Varsovie 1920 : la route de l'incendie mondial passe sur le cadavre de la Pologne, ce qui se déroula en 1919 n'était que la suite logique des conséquences de la paix entre la Triple Entente et la Triple Alliance. Logique en effet car d'une part l'arrêt des combats par le gouvernement allemand laisse sur le front Est tout un pan territorial où l'autorité n'est plus clairement distincte (hormis la fusion de la république de Bessarabie avec la Roumanie ainsi que la création de la Tchécoslovaquie), et d'autre part l'article 28 du Traité de Versailles consacre la résurrection de l'État polonais disparu depuis 1795 (le Duché de Varsovie créé par Napoléon Ier en 1807 ne disposa pas durant sa courte existence d'une réelle souveraineté).

L'ouvrage d'Osprey Publishing n'entend aucunement détailler les manoeuvres et le déroulement de cette guerre singulière, en revanche ses quarante-huit pages sont fort utiles pour avoir une idée précise de la composition des différentes armées et des équipements utilisés par celles-ci.

Bien fourni en illustrations explicatives, le lecteur comprend rapidement que cette guerre de titans (au regard des forces en présence, entre 700 000 et 800 000 hommes de chaque côté au plus fort de la mobilisation) a été l'affrontement de deux forces politiques puissantes et en plein essor : le nationalisme polonais faisant face au communisme russe. Les polonais luttant pour assurer leur survie en engrangeant le plus vaste territoire possible aux fins de se garantir une profondeur stratégique (cf la lutte pour la Silésie et la zone balto-biélorusse) tandis que les autorités bolcheviques brûlent de mettre enfin la main sur l'Allemagne, patrie idéologique du communisme mondial. Cet affrontement sera sans pitié, d'une violence consommée, et pèsera très longtemps sur les relations russo-polonaises (jusqu'à l'apaisement de 2010 suite à la disparition d'une partie des élites politiques polonaises dans un accident aérien près de Smolensk où les responsables des deux pays firent preuve d'une exceptionnelle cordialité). L'évènement marqua un très net frein aux ambitions de la jeune république socialiste de Russie d'étendre le communisme à toute l'Europe alors qu'elle venait de mettre un terme à sa propre guerre civile (1917-1919) et que ses troupes disposaient d'un moral très élevé ainsi que de jeunes commandants innovants (émergence de l'opératique appliquée sur le terrain). Anecdote : Józef Piłsudski, chef d'État et militaire de haut rang polonais fut aussi le responsable du parti socialiste polonais et écopa de plusieurs années d'exil en Sibérie pour activités liées à un mouvement révolutionnaire... russe!

Il est instructif de constater que les deux armées sont des miracles d'organisation en un temps record : la partie polonaise dut composer avec des recrues provenant de plusieurs pays (Autriche-Hongrie, Allemagne, Russie, France, États-Unis), parées d'uniformes et d'armements pour le moins disparates sans omettre des cultures militaires différentes, tandis que son homologue russe fut contrainte de s'inventer à partir de rien en raison de la chute du pouvoir impérial et fonda l'Armée Rouge à force d'abnégation, de discipline... et de pragmatisme (Lev Trotski accepta le renfort et l'expérience d'anciens cadres de l'armée tsariste au grand courroux de Staline).

Contrastant avec la guerre de position d'une majeure partie du conflit de 1914-1918, l'affrontement polono-russe fut au contraire l'objet de grandes manoeuvres sur près de 700 kilomètres où les offensives et contre-offensives furent légion. Le traité de Riga du 18 mars 1921 mit fin à une terrible épreuve où la face de l'Europe aurait été toute autre en cas de chute de Varsovie.

Très complet sur le plan du référencement de l'ordre de bataille et des insignes, l'ouvrage ne manque pas non plus d'insérer les quelques unités ukrainiennes ayant participé aux combats du côté polonais. Les illustrations d'Adam Hook sont tout autant appréciables. Pour qui s'intéresse à la guerre russo-polonaise, l'ouvrage est indispensable même si une carte globale des opérations aurait été la bienvenue.


mardi 15 mars 2016

Automobiles 3.0 (English version)

Dear fellow readers,It is with a great joy that I am proud to present my latest book to be published soon in the Nuvis library and I deliver you above the finalized coverage. 

 As the most perceptive will be able to observe, it is indeed the great Rinspeed Etos which benefited from my hand a detailed item at its public presentation, and whose copyright permission was granted by me director and founder of Rinspeed, M. Rinderknecht. Either again most warmly thanked.The foreword is provided by Philippe Davadie, the author noticed Company: New cyber challenges published by Economica. 

As for the content itself, I leave you to read: 
Automotive: adulated or disparaged, it has become a central topic of our societies since its advent and its latent broadcast to the general public. Fads and problems it generates have been constantly reacting the authorities in each country, according to the passions and disapproval. From the artisan workshop of the late nineteenth century to the global group of early twenty-first, the industry has become more professional over the decades and is considered today as a major economic player. 

Concomitantly, and despite their youth, information systems, communication and control have expanded exponentially in their various forms to the most critical elements of vehicles. 

It is now common for car manufacturers exhibit at electronic high masses, as it is customary to observe the giants of the computer world testing their prototypes on wheels in various areas of Europe, Asia and America. The convergence of both worlds is a reality, and if everyone rushes to his side to take a position on the carrier vehicle market tomorrow, few present players cross the finish line lonely. It is now accepted that the complexity of the phenomenon will require the skills of each trade.But behind a car, they are men: contractors, engineers, designers, researchers, drivers, pilots, artists ... It is they who write this history from its origins and create his future. It is also the obligation for national authorities to understand the essence, and corollary issues, like the cyber world with which the analogies are very numerous. 

The automobile of today and tomorrow is a work which wants public, open to contemporary trends. Because the car is a century-old history, having married since birth the turmoil, anxieties and expectations of human timeline. Focused innovations, she accompanied the advent of electronics and already offers to host one of artificial intelligence: what makes it a key player in cyberspace.


Part I) 
  • Going fast is good, to know where to go fast is better 
  • Volta to rescue the automotive world but not the reverse 
  • Increased dependence of future vehicles to White Gold 
  • The art of camouflage electronic 
  • Electronics in vehicles: opening port (e) s in both directions 
  • Cyberspace and automotive: nested worlds and cross partnerships 
  • Bugs, hackers, electromagnetic pulse: how electronics becomes our worst friend 
  • Formula E electrifies crowds 
  • Intelligence artificial soon without artifice 
  • The circular economy : automotive exemplified the right way
  • Cars without drivers: the emergence of a society without freedom?

Part II) 
  • Rinspeed Etos: Yes a vehicle drone
  • The French drive like idiots 
  • Brazil on the starting grid of the sports car
  • Faster 
  • Races, Russians, Cyber
  • TVR Sagaris, the last roar?  
  • We want to sing the man at the wheel, whose ideal rod passes through the Earth, launched itself on its orbit circuit 
  • Road safety: an example of informational strategy turning empty 
  • German industrial policy: a model 'solidarity efficiency 
  • Lada Revolution or Evolution?  
  • Did you know? (Compilation of amazing facts or anecdotes about the automotive world, civil and sport)Appendix 
  • Glossary 
  • Bibliography 
  • Indicative list EVs 
  • Indicative list driving simulations

The book's release date is scheduled for March 21 on the website of the Nuvis publisher or main ecommerce sites.  

The foreword is provided by Philippe Davadie, member of Radar Echo via the IT blog and author of Orphans noticed Company: New cyber challenges published by Economica.

jeudi 3 mars 2016

Elsace Musk pour Telsace Motors

Le landerneau de l'entrepreunariat alsacien se mit en émoi le 3 février lorsque lors d'une conférence à Paris, le patron charismatique de Tesla Motors, Elon Musk, évoqua subrepticement l'Alsace comme localisation potentielle d'une future usine.

Depuis, toute une stratégie communicationnelle s'est mise en branle pour attirer l'intéressé. Comme le relate fort-à-propos le quotidien régional Dernières Nouvelles d'Alsace [1] : Elon, Alsace is ready for you !
Selon le quotidien, l'adresse tesla.alsace serait en passe d'être réservée par le Conseil Régional de la région ALCA (et après vérification, celle-ci a été effectivement opérée). Un procédé de l'ordre du symbolique à moindre coût mais après la longue bataille pour Tesla Motors dans sa conquête de nom de domaine (passant de teslamotors à tesla, une stratégie visant à rendre le groupe moins centré autour de l'automobile), l'initiative est judicieuse. Dans le registre du plus clinquant : un bouchon de Bugatti pourrait lui être offert lors de sa visite au salon de Genève (d'autant plus à propos que la sculpturale Bugatti Chiron vient d'y être dévoilée).

S'il est plaisant d'observer un tel engouement pour un ponte de l'automobile en particulier et des technologies innovantes en général, il est loisible de se demander si celui-ci n'est pas une contrepartie à l'impossibilité de voir émerger un Elon Musk national? 
Fiscalité répulsive, tracasseries administratives pléthoriques, droit du travail inadapté au monde moderne, privilège de la rente et de l'héritage au détriment de l'investissement productif et de l'innovation, incompréhension et conservatisme ambiants : les obstacles sont légion. Ce qui n'empêche pas les ambitions et les projet de naître... mais pas de prospérer sur le long terme. Une start-up c'est bien, une entreprise pérenne c'est mieux.

Elon Musk viendra-t-il en Alsace? Peut-être, peut-être pas... Mais le patron de Tesla a déjà réussi son pari : faire de Tesla l'égal médiatique des constructeurs mondiaux. Lesquels s'enhardissent pour le lancement de leur propre modèle électrique ou hybride en concept ou voiture de série.

Mise à jour : le clip évoqué ci-dessus



[1] http://www.dna.fr/actualite/2016/03/02/qui-veut-seduire-le-patron-de-la-tesla-et-l-attirer-en-alsace 

dimanche 28 février 2016

Automobiles 3.0


Chers visiteurs,

C'est avec grande joie que je suis en mesure de vous présenter mon dernier ouvrage à paraître très prochainement chez l'éditeur Nuvis et dont je vous délivre ci-haut la couverture finalisée. Comme les plus perspicaces seront à même de le remarquer, il s'agit bien de la formidable Rinspeed Etos qui avait bénéficié de ma main d'un article circonstancié lors de sa présentation publique, et dont l'autorisation de reproduction me fut accordée par le directeur et fondateur de Rinspeed, M. Rinderknecht. Qu'il en soit derechef le plus chaleureusement remercié.
La préface est assurée par Philippe Davadie, auteur du remarqué L'entreprise : nouveaux défis cyber paru chez Economica.

Quant au contenu en lui même, je vous en laisse prendre connaissance :



L’automobile : adulée ou décriée, elle est devenue un sujet central de nos sociétés depuis son avènement et sa diffusion latente vers le grand public. Les engouements et problématiques qu’elle génère n’ont eu de cesse de faire réagir les autorités de chaque pays, au gré des passions et des réprobations. De l’atelier artisanal de la fin du XIXème siècle au groupe mondial du début du XXIème, le secteur s’est professionnalisé au fil des décennies et est considéré de nos jours comme un acteur économique majeur. 
Concomitamment, et en dépit de leur jeunesse, les systèmes d’information, de communication et de contrôle se sont exponentiellement étendus en leurs diverses modalités jusqu’aux éléments les plus névralgiques des véhicules.



Il est désormais commun que des constructeurs automobiles s’exposent lors de grand-messes électroniques, comme il est coutumier d’observer des géants du monde informatique testant leur prototypes sur roues en divers axes d’Europe, d’Asie et d’Amérique. La convergence des deux mondes est une réalité, et si chacun s’élance de son côté pour prendre position sur le marché porteur du véhicule de demain, bien peu d’acteurs présents franchiront la ligne d’arrivée esseulés. Il est désormais acquis que la complexité du phénomène va réclamer les compétences de chaque corps de métier.



Mais derrière une automobile, ce sont des hommes : entrepreneurs, ingénieurs, stylistes, chercheurs, conducteurs, pilotes, artistes… Ce sont eux qui écrivent cette histoire depuis ses origines et qui lui créent son futur. C’est l’obligation aussi pour les autorités nationales d’en comprendre l’essence, et en corollaire les enjeux, à l’instar du monde cyber avec lequel les analogies sont fort nombreuses.



L’automobile d’aujourd’hui et de demain est un ouvrage qui se veut grand public, ouvert aux tendances contemporaines. Car l’automobile, c’est une histoire plus que centenaire, ayant épousé depuis sa naissance les soubresauts, angoisses et espérances de la frise chronologique humaine. Concentrée d’innovations, elle a accompagné l’avènement de l’électronique et se propose d’ores et déjà d’accueillir celui de l’intelligence artificielle : ce qui fait d’elle un acteur incontournable du cyberespace.



Électronique embarquée, Formule E, voitures électriques, bi ou polycarburation, stress énergétique, futures innovations pressenties, sécurité routière, industrie française-allemande-britannique-russe-brésilienne, place de l'automobile du futur dans la société et philosophie sous-jacente... Autant de thèmes, non exhaustifs, évoqués dans cet essai de quelques 180 pages.

La date de sortie de l'ouvrage sera très prochainement annoncée. Prévue courant du mois de mars.