lundi 18 juin 2018

80 km/h : catharsis de maux socio-politico-économiques

Très récemment, un vieil ami m'a fait part de sa réflexion sur l'excès d'importance que j'accordais à la limitation de vitesse à 80 km/h sur les routes secondaires. Je lui en sais particulièrement gré puisque cela me permet de synthétiser les raisons de cette inquiétude liée à cette mesure gouvernementale venant d'être promulguée au Journal Officiel [1].

Une mesure sans démonstration scientifique viable :
- Le rapport servant de base à la décision est le fruit d'une expérimentation. Laquelle devait s'échelonner sur cinq années, de 2015 jusqu'en 2020 mais fut arrêtée en plein processus après seulement deux années de collecte d'informations erratiques. Elle n'est d'ailleurs apparue en rien probante quant à son efficacité sur la maigre base de données obtenues.
- En désespoir de cause est appelée à la rescousse la loi de Nilsson qui est une escroquerie intellectuelle puisqu'il s'agit d'une étude circonstanciée datant de 1982 (!), provenant d'éléments recueillis sur des axes de circulations suédois (!!), et qui par ses modalités d'analyse et la survenance d'effets multifactoriels pouvant amener à biaiser la démonstration ne saurait se prévaloir du statut de loi scientifique.
- La vitesse ne tue pas : confondre un facteur aggravant et un élément causal en dit long sur l'artifice des explications pour « vendre » une mesure difficilement exploitable sur un plan scientifique.
- Détestable est le fait d'attribuer les bons chiffres de la mortalité routière à partir de 1973 à la seule parole politique en faisant l'impasse totale sur l'amélioration continue et attestée de la sécurité active et passive des véhicules, fruit des efforts fournis par les constructeurs. Ainsi qu'en éludant la hausse du niveau de formation des conducteurs comme des secours tout comme l'amélioration des infrastructures (barrières et signalisation).

Une mesure discriminatoire territorialement : 
- Voies concernés à Paris : 0 km ; voies concernées en province : 400 000 kms, d'où l'impression légitime que cette décision politique est une sanction à l'égard des populations provinciales. Une sanction ressentie comme de l'humiliation par des individus évoluant dans un cadre où la densité de moyens de transport alternatifs au véhicule personnel est autrement plus limitée que dans les centres urbains majeurs. 
- Une dégradation de l'attractivité territoriale des territoires excentrés car en roulant moins vite, l'on réduit son rayon de déplacement à vitesse égale et l'on retarde aussi l'acheminement des produits comme des services. Des ingénieurs et économistes ont déjà souligné l'incongruité de telles mesures pesant sur le développement territorial.
- Effarante est la vision d'un contraste assez saisissant entre des cinémomètres flambant neufs et des infrastructures dégradées dont l'état est pénalisant pour le bon fonctionnement des véhicules y circulant, voire susceptible d'entraîner des changements de direction intempestifs préjudiciables à une conduite sereine, et surtout pouvant entraîner le cas échéant une embardée létale pour l'occupant du véhicule ou un autre usager de la voirie.
- Sur un plan infrastructurel, puisqu'apparemment il est mentionné et souligné que ce sont les axes bidirectionnels sans séparateur central qui sont visés - sous entendu qu'ils sont ainsi mieux sécurisés que ceux n'en disposant pas - alors pourquoi ne pas engager une politique d'aménagement à grande échelle visant à l'installation de ces séparateurs centraux? Il y a là un réel manque de cohérence et d'appréhension logique du problème.

Une mesure s'ajoutant à la dépossession en matière de mobilité : 
- La limitation s'additionne aux taxes diverses (carbone, TICPE), aux frais d'assurance obligatoires, au coût de l'obtention du permis de conduire, aux péages, à la contrainte fortement renforcée du nouveau contrôle technique, aux vignettes Crit'Air ainsi qu'au forfait de post-stationnement : l'automobiliste est devenu une proie d'autant plus facile qu'elle est généralement captive de ce qui est aussi un outil de travail.

Une mesure politique autoritaire centralisatrice :
- Tous les avertissements des élus siégeant au sein des deux chambres nationales comme dans les conseils territoriaux ont été ignorés.
- Toutes les propositions des élus siégeant au sein des deux chambres nationales comme dans les conseils territoriaux ont été rejetées.
- Toutes les inquiétudes et les récriminations d'administrés confrontés à la réalité de la circulation routière ont été méprisées.
- Tous les appels à la modération de personnalités de la majorité présidentielle - y compris au sein du gouvernement - ont été écartés.
- Le refus de laisser les collectivités territoriales s'occuper d'un sujet les concernant au premier plan et dont elles sont les plus à même d'en suivre les évolutions est symptomatique d'un État centralisateur pour qui une subdivision territoriale est une entité aux ordres sans autonomie de pensée ni d'action (encore moins budgétaire).

Une mesure philosophiquement mortifère :
- Plus vite, plus haut, plus loin est la devise olympique qui vise à l'excellence. Dans le contexte actuel, elle est remplacée désormais par le principe de précaution et l'obsession des gouvernants actuels de brider au possible la liberté de circulation vers le lointain pour n'en faire qu'une modalité pour happy few. Lorsqu'un haut membre de l'exécutif argue qu'une limitation de vitesse ne provoquera que quelques minutes de trajet supplémentaires et que ce même personnage voyage en vitesse excessive sur route car pourvu de son escorte - lorsqu'il n'est pas dans un train à grande vitesse ou dans un jet affrété spécifiquement -, il y a là une hypocrisie hautement délétère.
- L'étouffement de la démocratie en refusant à la fois d'écouter le peuple (voie directe) que ses représentants élus (voie indirecte), confortant le principe de post-démocratie où les consultations de quelque nature qu'elles soient sont évidées de toute effectivité au profit d'un gouvernement considéré à juste titre comme autiste.
- Les moyens technologiques les plus avancés sont désormais testés et officialisés afin de mener une véritable guerre sur la route : que l'on songe à l'incroyable déploiement technique des derniers radars (tel l'omniscient Mesta Fusion) ainsi que de drones volants dédiés (invisibles et indétectables) et l'on comprend qu'il s'agit d'opérations quasi-militaires envers les automobilistes. Ce qui au passage n'empêche pas les racailles de semer la terreur dans les quartiers et les voies de circulation périphériques en toute impunité, puisque seul le contribuable solvable et pacifique est uniquement visé par cette débauche de moyens répressifs.
- La répression aveugle dilue la responsabilité des contrevenants dans une politique visant l'ensemble d'une population : le délinquant - voire le criminel - est ainsi déchargé de sa culpabilité puisque tout usager motorisé est présumé coupable une fois au volant ou au guidon. C'est là une approche incroyablement erronée et inique en matière de psychologie routière.
- L'utilisation des victimes de la route pour asseoir une mesure impopulaire est falacieux comme odieux car la mortalité routière est la résultante d'un processus multifactoriel qu'il serait trop simple de réduire à la seule vitesse (sinon comment expliquer que les axes de circulation les plus rapides - les autoroutes - sont aussi ceux qui ont le moins de décès par an, soit moins de 10% du total ?).

L'abaissement des limitations de vitesse à 80 km/h n'est pas qu'une bataille de chiffres et d'arguments, c'est une bataille philosophique majeure où l'absolutisme des décisions doit impérativement rencontrer le butoir de la raison et de la concertation.

De fait, la logique la plus élémentaire serait de bénéficier d'infrastructures et de moyens de locomotion qui permettent à tous de se déplacer plus vite, plus loin, plus haut. Le fait est que les autorités françaises préfèrent avoir un peuple au pas plutôt qu'en route.

[1] Décret n° 2018-487 du 15 juin 2018 relatif aux vitesses maximales autorisées des véhicules 

dimanche 10 juin 2018

Smart crossing : la prévention avant la répression au sein des villes intelligentes

Il est une constante depuis les années 1970 que tout déplacement motorisé doit être frappé d'une présomption de culpabilité (écologique ou sécuritaire cumulativement ou alternativement). Et dont la prolifération de radars intelligents de type Mesta Fusion [1] est une démonstration éclairante sur l'approche de la mobilité de notre temps par les décideurs politiques.

Ce faisant, certains acteurs publics et privés n'entendent pas frapper d'anathème tout à chacun et préfèrent opter pour une approche moins arbitraire et plus pédagogique avec l'apport des avancées technologiques dans le cadre de l'Internet des Objets (IoT).

Tel est le credo de Direct Line, société britannique spécialisée dans les assurances qui s'est emparé du sujet et a décidé de promouvoir au sein de Londres son concept de Smart Crossing (traversée intelligente) avec son partenaire Umbrellium.

Comment cela fonctionne-t-il concrètement? Il s'agit d'un système d'alerte visuel par LEDs insérées dans la chaussée, lesquelles indiquent à la fois la présence d'un piéton, la direction de sa trajectoire et la dangerosité du passage. Ces trois éléments sont reliés à des caméras dotées d'une analyse en temps réel de la circulation (flux et type). L'architecture repose sur un réseau de neurones artificiel permettant une grande plasticité et réactivité dans l'étude comportementale des usagers.

Le système de reconnaissance permet en effet de distinguer les différents types d'usagers circulant sur la voirie : du piéton à l'automobiliste en passant par le cycliste. Cette différenciation permet de la sorte à baliser les couloirs de chacun et de prévenir de l'empiètement des uns sur les autres ou d'un changement de direction. D'autant plus pratique en fin de journée où la luminosité faiblit et les usagers pas toujours discernables mais où la signalisation peut apporter une stimulation visuelle salutaire. Cet élément est précisé par Umbrellium sur son site :
Drawing on research by the Transport Research Laboratory, our full-scale prototype, installed temporarily in South London, is designed to support the weight of vehicles, remain slip-free in pouring rain and to display markings bright enough to be seen during daytime.

Le concept a été élaboré sur une voie de circulation authentique - de 7,50 mètres sur 20 - dans un quartier résidentiel de Londres, à Mitcham plus précisément, afin de stimuler les initiatives publiques et privées sur la question. Une façon intelligente de promouvoir une alternative à la sanction-guillotine, d'autant que le système est susceptible d'être amélioré dans le cadre des évolutions d'échanges V2I (Vehicle to Infrastructures). S'insérant dans l'optique des villes intelligentes, une telle innovation pourrait être développées sur les axes les plus sensibles.

Site officiel d'Umbrellium (au passage pas au format HTTPS) :
http://umbrellium.co.uk/initiatives/starling-crossing

[1] Mesta Fusion contre Google Car : la bataille des intelligences artificielles

vendredi 25 mai 2018

La substantifique moelle du Bitcoin



Il est impossible d'être exhaustif quant aux articles parus sur le Bitcoin en particulier et sur les crypto-monnaies en général. Rejet virulent et spéculation effrénée constituant les deux pôles d'un ensemble dominé par les incrédules du phénomène.

Rappelons initialement ce qu'est une crypto-monnaie.
Succinctement, c'est une devise virtuelle - dématérialisée - qui permet des échanges de pair à pair avec un procédé cryptographique - pour protéger les échanges - sans passer par les services d'une banque centrale.
CoinMarketCap en a répertorié près de 1 300! Bien évidemment la très grande majorité est loin de rivaliser avec les ténors que sont Bitcoin, Ether, Ripple, Monero ou Litecoin.

Plus concrètement : quel est l'intérêt d'une crypto-monnaie? Et pourquoi certaines institutions bancaires oscillent entre rejet, avertissement et adoption?

En premier lieu parce que la monnaie est un rouage essentiel - technique et symbolique - du fonctionnement d'un État (l'Union Européenne étant un OPNI de ce point de vue). Or ce rouage régalien est absent dans l'usage de la crypto-monnaie, ce qui a incité fort logiquement plusieurs banques centrales à s'en défier plus ou moins ouvertement avec un argumentaire lui aussi plus ou moins solide [1]. Une réalité toutefois : les moyens d'action à l'encontre de l'essor des crypto-monnaies sont dérisoires en raison de sa structure décentralisée et aussi parce que la confiance est solide en dépit des crises à répétition, et enfin parce que toutes les banques centrales ne sont pas opposées à leur émergence.

L'on pourrait résumer les avantages et inconvénients (génériques) du Bitcoin (les autres crypto-monnaies corrigeant ou ajoutant des caractéristiques) :

• Avantages : portefeuille électronique ; registre électronique propre au possesseur des unités ; vérification par création d'un bloc de transactions (date ; heure ; somme de contrôle ou hash) ; identificateur du bloc précédent ; convertibilité des unités via une plate-forme d'échange ; limitation du risque de manipulation des devises par une banque car la création est faite sur une base transparente et irréversible
• Inconvénients : favorise les transactions illégales ; lourde empreinte carbone avec ferme de serveurs ; difficulté croissante du minage (emploi de processeurs puissants et dédiés CPU – GPU – FPGA – ASIC) ; volatilité des cours très prononcée (spéculation en raison du volume fixe de Bitcoins) ; pas d’anonymisation des transactions (RGPD) ; minage à son insu (cyberpiratage -> Coinhive)

L'intérêt pour le possesseur de Bitcoins en particulier et de crypto-monnaie en général est sur plusieurs plans :
1) philosophique (indépendance vis à vis des banques centrales, surtout depuis la crise des subprimes)
2) pratique (le possesseur de Bitcoins gère lui même ses unités à travers un portefeuille personnel créé sans surcoût puis risque de confiscation car absence d'intermédiaire)
3) technique (procédé cryptographique adopté pour les échanges)

Du point de vue étatique, les gouvernements hésitent sur la politique à adopter à l'égard de l'essor des crypto-monnaies : interdiction, encadrement strict, encouragement, réalisme fiscal. Aucun pays n'est indifférent à la montée d'un phénomène qui se manifeste jusque dans les financements participatifs où les monnaies virtuelles trustent les records [2].

Commencent dès lors à émerger des pays dont la politique d'accueil - comprendre de taxation - est très favorable aux transactions opérées par ce nouveau type d'échanges dématérialisés. Lors du BlockShowEurope de 2018 [3], plusieurs pays ont été mis en avant pour leur bienveillance à l'égard de ces devises : Suisse, Gibraltar et Malte sur le podium.

Malgré tout, nombre d'entités privées ou publiques ont clairement déclaré leur vif intérêt pour la technique de chaîne de blocs (BlockChain). Elle a plusieurs mérites tels que l'absence d'intermédiaire, la vérifiabilité, la fiabilité, l'évolution constante et la datation certifiée (c'est pourquoi l'on évoque aussi le principe de blocs horodatés). Bien entendu la sécurisation est opérée par un procédé de cryptographie pouvant différer d'une cryptomonnaie à une autre [4]. Cette chaîne de blocs est soudée grâce au hachage qui consiste à marquer chaque bloc d'une empreinte numérique spécifique. Et pour en revenir au point de départ, les coûteux calculs informatiques permettant d'obtenir un hash sont récompensés par l'octroi d'une unité monétaire.

Rien d'étonnant à ce que des banques, des sociétés de commerce de biens et de services ou des institutions publiques se soient penchées sur cette révolution pour la capter et en tirer toute la substantifique moelle [5]. 
Ainsi des BlockChains privées (comprendre fermées) ont vu le jour de manière décentralisée (dite consortium) ou centralisée (permissioned) et se font fort d'exploiter les procédés techniques pour des applications mettant en jeu des échanges sécurisés rapides dès lors que ceux-ci sont nombreux et récurrents.

Si le procédé intéressait initialement le secteur financier, d'autres sont désormais plus ouverts à son adoption comme ceux de la santé, de l'industrie, de la logistique, de l'énergie ou encore du commerce. Car les avantages sont réels et maîtrisés, et même améliorés. Ainsi Renault, General Motors, BMW et Ford se sont alliés le 2 mai pour fonder Mobi, un groupe de recherche sur le sujet tandis que le Crédit Agricole s'est rapproché de Ripple en janvier 2018 pour tester le procédé à l'instar d'UBS ou de Santander.

Un écueil reste cependant à améliorer : la latence du procédé de vérification. Une donnée stratégique qui fait l'objet de toutes les attentions de la communauté des chercheurs et développeurs de cette technologie. Un exemple chiffré pour mieux comprendre le dilemme : en une seconde 7 transactions ont lieu via Bitcoin, 200 via PayPal et 2000 via VISA.

Nombre d'acteurs du monde informatique, et au-delà, sont convaincus de l'intérêt de cette technologie qui nécessitera à la fois une adaptation des employés à son usage et à revoir l'architecture des systèmes d'information mais qui produire en contrepartie de substantiels avantages concurrentiels.

Ce que David Chaum n'avait pas réussi avec e-cash puis digicash, respectivement en 1983 et 1990, le Bitcoin a participé à grande échelle quant à l'émergence des crypto-monnaies, portées par la perte de confiance d'une partie de la population envers le monde bancaire. Reste cependant à ce que l'aspect sulfureux de la crypto-monnaie n'occulte pas l'essor d'une technologie tendant vers la maturité exploitable par nombre d'acteurs.

Pour aller plus loin dans l'explication de la BlockChain, rendez vous sur le site suivant qui propose une présentation exhaustive illustrée :


[1] La majorité des banques centrales nationales se déclarent vigilantes et adressent aux différents acteurs du monde financier des mises en garde contre l'opacité des transactions et la volatilité des cours.
Dans cet esprit, l'Union Européenne a élaboré un texte en décembre 2017 afin de lutter contre le blanchiment et le financement du terrorisme en visant nommément les crypto-monnaies, celui-ci doit cependant être validé au terme d'un processus législatif. Tout comme en Russie où le président de la Fédération a refuté en janvier 2018 toute possibilité de régulation des crypto-monnaies, préférant surveiller et agir sur les opérations afin d'éviter - à l'instar de l'Union Européenne - toute dérive de blanchiment, d'évasion fiscale ou d'appui financier du terrorisme.
Et à l'autre bout du spectre d'approche, Mark Carney, dirigeant de la banque centrale d'Angleterre, s'est prononcé de manière très enthousiaste quant à son essor et son exploitation en tant qu'instrument financier.

[2] Highest funded crowdfunding projects :
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_highest_funded_crowdfunding_projects


[3] Blockshow Rating :
https://blockshow-rating.com


[4] Le Bitcoin utilise le très éprouvé Secure Hash Algorithm-256.

[5] Il y aurait une réflexion à mener sur un point précis : celui où la fiduciarisation de la monnaie tend à s'estomper au profit de la monnaie scripturale, facteur favorisant inexorablement l'essor des crypto-monnaies.

mercredi 25 avril 2018

Un russe nommé Poutine d'Héléna Perroud



Le 17 avril 2018, le Président français Emmanuel Macron s'exprimait devant le Parlement Européen et mettait en garde l'hémicycle devant le défi autoritaire que posaient Erdogan et Poutine à l'Europe. Ce discours faisait notamment suite à une série de frappes aériennes en Syrie pour punir le régime de Bachar El Assad d'une supposée attaque chimique dans le quartier de La Ghouta tenu par les djihadistes.

Cette allocution démontrait que Poutine reste un repoussoir pour les représentants des démocraties occidentales, d'autant que sa réelection le 18 mars 2018 a laissé entrevoir une prolongation de son action politique pour six ans supplémentaires.

C'est à point nommé qu'arrive la publication d'Héléna Perroud, Un russe nommé Poutine, celle-ci souhaitant répondre initialement à ses interlocuteurs : « Qui est Poutine ? Est-ce que les russes l'apprécient réellement ? ». Cette collaboratrice de Jacques Chirac alors Président de la République et ancienne directrice de l'Institut Français de Saint-Pétersbourg s'emploie à travers 320 pages à répondre à ces questions gigognes.

Au même titre que la Doctrine de sécurité informationnelle publiée en septembre 2000 et révisée en décembre 2016 ou encore le discours sur la sécurité prononcé à Munich en février 2007, le document intitulé La Russie au tournant du millénaire est un des textes fondateurs de la stratégie du maître du Kremlin. Rédigé alors qu'il était encore Premier Ministre en 1999, sa longévité au sein de l'éxecutif lui a permis de patiemment - et aussi de façon très opportune lorsque les circonstances se présentaient - d'appliquer ce plan de route destiné à redresser la Russie et la faire sortir de ce nouveau temps des troubles.

La rédaction dudit texte puis sa publicisation se sont effectuées à un moment crucial de l'accession au pouvoir de Vladimir Poutine : ce sont les terribles années 1990 (likhie devianostye - лихие девяностые) sur lesquelles insiste avec raison Héléna Perroud. L'ère Eltsine fut une ère de liberté débridée mais aussi de chaos économique, tendant allègrement vers le pillage des ressources collectives.Ce fut aussi une période difficile sur le plan politique où le chef d'État de par sa santé et son addiction à l'alcool n'était plus qu'un intermittent au pouvoir. Il est très complexe pour un occidental qui ne s'est pas rendu en Russie durant cette période de comprendre le traumatisme qu'elle engendra sur toute une génération. Vladimir Poutine fut marqué durablement par l'effondrement de l'Union Soviétique et le désordre qui s'en est suivi.

La remise en ordre du pays se fit dans la continuité du pouvoir exercé par Vladimir Poutine qui avait fixé les objectifs à atteindre. Restait à adopter une stratégie propre aux circonstances, ce que l'homme fit remarquablement en réussissant à écarter ses pesants « mécènes » qu'étaient les oligarques. Poutine redonna un sens au mot État. À ce titre, l'auteur insiste sur le fait que contrairement à ce que font accroire certains journalistes occidentaux, la corruption est un sujet largement débattu au sein de la Fédération de Russie, au plus haut sommet du pouvoir. Ne serait-ce que parce que la corruption entrave aussi le bon fonctionnement économique et politique de l'État. D'où l'adhésion de la Russie à plusieurs organismes et programmes internationaux ainsi qu'à la mise en chantier de tout un corpus de lutte contre la corruption. Si les résultats sont timides, ils sont réels pour autant. Le classement Doing Business atteste d'un rétablissement assez net de la confiance des entrepreneurs dans le domaine : exemple, la Russie en 2017 était à la 35ème place pour la facilité d'effectuer des affaires, devant le Mexique, l'Italie, la Slovénie et juste derrière le Japon ou la Suisse. Et concernant l'exécution des contrats, la Russie se plaçait à la 18ème place, se payant le luxe de se situer devant le Portugal, la Nouvelle Zélande ou l'Allemagne. Habituée dans les années 2000 aux fins de classement, la Russie s'est offerte une remontée spectaculaire en à peine deux décennies. L'ouvrage permet notamment de comprendre que si la corruption est endémique depuis l'édification d'un État moderne sous Pierre le Grand, elle a été combattue à plusieurs reprises avec un réel succès lorsque les autorités publiques en faisaient une priorité. Tout est une question de volonté politique, et les admonestations de Vladimir Poutine - la dernière en date est du 1er mars 2018 devant l'Assemblée Fédérale - ainsi que la pression populaire suite à la tragédie de Kemerovo - un centre commercial où périt près de 64 personnes dont une majorité d'enfants - sont une démonstration récente que le phénomène de corruption n'est accepté ni par le haut ni par le bas.

Le fait que Vladimir Poutine soit un agent du renseignement est abordé sur un angle plus ouvert que d'ordinaire. Le KGB (dont les attributions sont actuellement réparties entre les services du FSB et du SVR, voire du FSO) était une école de cadres d'État. L'excellence de la formation et l'envoi à l'étranger pour certains d'entre eux leur offrait une vision du monde soviétique et étranger meilleure que chez les politiques. C'est d'ailleurs le fil rouge du propos de cette femme qui a eu l'occasion de rencontrer Vladimir Poutine à plusieurs reprises : ce passage par le célèbre service de renseignement ainsi que sa mission en Allemagne de l'Est ont aidé le futur chef d'État à comprendre le pouvoir, ses mécanismes, ses limites et les partenaires potentiels tout en gérant une crise. Le premier cas pratique de gestion de crise fut celui où des manifestants se rendirent au bâtiment du KGB local à Dresde au moment de la chute du Mur de Berlin et où l'officier « Platov » (nom d'emprunt par le jeune officier Poutine) sauva la mise en jouant à la fois sur la bonne volonté et la fermeté. Ce mélange de bluff et de détermination permit au bâtiment soviétique d'éviter le même sort que le bâtiment de la STASI de la ville.
Le passage par la mairie de Saint-Pétersbourg fut essentiel dans son imprégnations des relations internationales, notamment sur le plan économique (d'où l'importance du Forum Économique de Saint-Pétersbourg, rendez-vous annuel depuis 1997) puisqu'il officia dans l'équipe d'Anatoli Sobtchak au poste de chargé des relations extérieures de 1992 à 1996. Ce dernier élément est peu connu comme relaté par les journalistes occidentaux, bien qu'il ne soit pas maintenu secret (le détail des transactions lui le reste en revanche). Ce faisant, l'ancien officier du KGB put continuer à évoluer vers le faîte du pouvoir en ayant engrangé une expérience précieuse avec l'étranger.
Enfin sa pratique du judo fut mise à profit de la même manière pour parfaire son ouverture vers l'espace asiatique. Plus qu'un sport, c'est une discipline mais aussi une culture extra-européenne qui marqua ce pratiquant vétéran (devenu depuis président honoraire de la fédération international de judo). Au point de lui prêter une « politique du dojo » par certains analystes. Ce qui n'est pas étranger à sa volonté réitérée de faire de l'Extrême Orient une place stratégique d'investissements et de valorisation mais aussi et surtout son souhait d'ancrer la Russie dans les instances régionales, à commencer par l'APEC où il intervient personnellement, preuve de son volontarisme géopolitique.

L'islam tient une place à part dans la description de la politique de l'hôte du Kremlin. Il rappelle à qui veut l'entendre - et ils sont nombreux dans les pays musulmans - que la Russie encourage l'exercice de l'islam... à la condition qu'il ne soit pas perverti par des prédicateurs étrangers. Matois, l'homme se sert aussi de certains hommes de confiance de confession musulmane pour engager des relations cordiales et fructueuses avec les pays du Golfe Persique. Et cela porte ses fruits puisque le roi Salman d'Arabie Séoudite a inauguré la première visite à Moscou d'un haut représentant du royaume. Vladimir Poutine répète à l'envi que l'islam est une composante essentielle et historique de la spiritualité de la Fédération de Russie, qu'elle n'est pas importée par l'immigration et, qu'en raison de son identité propre, cette religion entièrement compatible avec les valeurs de l'État laïc russe.

Loin d'être hagiographique, l'essai aborde aussi certains points critiques vis à vis du président actuel, comme son diplôme supérieur (un certain flou entoure son doctorat en économie, non sur son existence mais sur sa rédaction) ou l'étendue de son patrimoine (même si le président a souhaité donner l'exemple en publiant l'étendue - officielle - des ressources dont il dispose afin d'imposer cette déclaration à tous les élus). De même qu'il évoque les opposants passés et actuels de ces dernières années à Poutine avec un focus particulier sur Boris Bérézovski et Boris Nemtsov dont les disparitions furent attribuées au cercle d'affidés de Vladimir Poutine voire à lui même ainsi que sur Alexeï Navalny dont elle ne tait pas les zones d'ombres.

L'ouvrage d'Héléna Perroud est de ceux qui permettent d'être mieux éclairé sur l'ascension de Vladimir Poutine et d'aborder le personnage et le pays qu'il dirige de manière plus dépassionnée. En réalité plus que le chef d'État, c'est une mentalité que ce livre permet de faire découvrir à ses lecteurs afin que ces derniers au sortir de sa lecture puissent prétendre mieux saisir les arcanes du pouvoir et du peuple russes. Cette gageure est réussie grâce à une approche simple, linéaire et très accessible du propos. Des défauts? Mineurs. Le premier tient à l'intégration d'une carte de la Russie et de son voisinage : effort pédagogique louable mais pourquoi diable celle-ci n'a-t-elle pas été entièrement traduite en français ou plus pourquoi n'avoir pas inséré directement une carte en français? Le second tient à l'existence d'une chronologie certes instructive mais qui par son effet catalogue distille une sensation de remplissage artificiel de l'ouvrage. Le troisième et dernier est le manque d'anecdotes liées aux fonctions exercées par l'auteur, lesquelles n'ont pas dû manquer pourtant durant sa carrière.
Au final, le propos se lit assez rapidement tout en s'appréciant par la justesse du ton et du développement. De la sorte, vous serez capable de répondre aux deux questions initiales à l'origine de cet ouvrage.

mardi 10 avril 2018

Ochophobie, technophobie et éleuthérophobie : de quoi le 80 km/h est-il symptomatique?


C'est désormais acté : le 1er juillet 2018, les usagers de la route en France devront apprendre à ralentir de 10 km/h sur les axes secondaires.

La problématique de cette mesure repose en ses deux branches : la première sur l'acheminement de l'information et sa vérification ; la seconde sur le ressenti de l'information sur le quotidien des intéressés.

En sa première branche, il est loisible de relever combien les médias traditionnels peuvent être ambigus dans leur rapport à l'automobile. Si certaines officines disposent en leur sein d'une rédaction spécifique à ce secteur, le propos de la ligne éditiorale de quotidiens et de magazines généralistes est généralement - consciemment ou non - celui du relais d'une doxa taillée dans le granit : la sécurité routière.

Les médias traditionnels à portée nationale sont essentiellement urbains, et plus précisément parisiens (hormis la chaîne franco-allemande ARTE basée à Strasbourg). Cette proximité - concentration serait plus exact - engendre un biais représentatif et cognitif déterminant. En effet, le rapport à l'automobile, y compris l'électromobile, est appréhendé de manière totalement différent intra et extra-muros. Ce qui explique aussi les réactions passionnées entre ceux qui entendent bannir l'automobile de l'urbs et ceux qui entendent l'imposer. Situation paroxysmale qui rend souvent inaudible toute solution visant à concilier le progrès, la liberté et l'écologie.

C'est ainsi que lors de toute nouvelle mesure en la matière, les médias traditionnels reprennent à l'unisson les mêmes éléments de langage qu'on leur a soigneusement préparés en amont. Cette mansuétude en provenance des ministères vise surtout à parer les objections pressenties ainsi qu'à faciliter la propagation de l'information dans les différentes catégories de la population. Or, cette stratégie de communication rencontre au fil des années de plus en plus de difficultés à se diffuser : les esprits devenant moins poreux et Internet contrebalançant - imparfaitement - les vérités toutes prêtes. Les chiffres assénés s'écrasent face à une réalité : celle du quotidien, du vécu et des mille et une misères de l'automobiliste. Même s'il arrive que, dans un second temps, des experts invités reviennent sur la mesure pour en dégager un point de vue correctif, voire alternatif.
Plus précisément dans le cas présent : il s'agit de l'argument des 300 à 400 vies sauvées par l'abaissement de 90 km/h à 80 sur les axes secondaires. Lequel ne repose sur aucune projection solide mais a été ressassé à l'envie dans les chaînes d'information. Or si un travail de fond en amont avait été opéré, il aurait été mentionné que le nombre de décès par accident de la route est plus conséquent au prorata du nombre de kilomètres effectués par un automobiliste en France qu'au Royaume Uni, alors qu'en ce dernier pays les limitations sont plus élevées (60 mph soit 96 km/h) et que les marges de tolérance (variables selon les endroits traversés) s'ajoutent à la marge d'erreur technique, sans compter qu'un certain nombre de radars ont été retirés car facteur de stress.

Certes, quelques uns de ces mêmes médias hâtifs à propager le communiqué officiel ont relayé le mécontement grandissant au sein de la population suite à l'annonce de la mesure renforcé par l'entêtement de l'exécutif. Cependant ils ne sont pas apesantis sur ledit communiqué pour en tirer une exégèse ou en prolonger la réflexion. Je le déplore car - par exemple - il y aurait énormément à signifier sur le fait que si l'on doit faire ralentir les véhicules (comme les locomotives SNCF traversant une voie dégradée du réseau ferré) c'est que les investissements liés aux infrastructures routières n'ont pas été effectués en temps et en heure. Ça c'est une piste de réflexion!

En sa deuxième branche, le meilleur exemple de ce déphasage dans la compréhension des enjeux et dans les schèmes de pensée est l'affaire du vol Tokyo-Paris du Premier Ministre français dans la nuit du 5 au 6 décembre 2017. Débarquant d'un A340 de l'armée sur le territoire japonais avec toute sa délégation, le Premier Ministre embarqua peu après dans un autre A340 spécialement loué à une entreprise privée alors que le premier moyen de transport avait pourtant prévu d'effectuer le même trajet. Officiellement afin que le territoire français ne soit pas dépourvu de responsable politique concommitament (le Président de la République se rendait en Algérie au même moment). En somme, et comme le défendra ce responsable politique, gagner deux heures en allant plus vite.
Incidemment cela renseigne utilement sur la peur des politiques quant à la survenance d'un coup d'État en l'absence de l'exécutif : évènement qui ne se produit, rappelons-le, que dans les régimes sans assise populaire.
Sur le coût de l'opération : 350 000 euros pour la location, mais sans comptabiliser bien entendu les frais liés au voyage à vide de l'A340 militaire (kérosène, équipage, catering etc.) et plus symboliquement le fait que cet aéronef aurait pu servir plus utilement sur une autre destination.
Dans le même temps, le même homme politique explique que la réduction de la vitesse légale à 80 km/h sur les axes secondaires ne saurait être dramatique puisqu'elle ne fera perdre à chaque automobiliste que 3 minutes de trajet sur une distance de 40 kilomètres. Étonnant double discours d'un personnage public qui refuse à autrui ce qu'il s'octroie à lui même sur une échelle décuplée.

En réalité l'exemple est symptomatique d'une incompréhension entre deux mondes : celui des populations des grandes villes et celui de la périphérie (ce que les anglo-saxons nommeraient badlands). Différentiel entre un monde qui vit à 1000 km/h dans les airs et 400 km/h sur les rails mais qui par sa domination politique contraint toute une population hors de centres urbains majeurs de subir taxes et contraintes diverses. L'automobile est pour nombre de français un moyen indispensable de travailler depuis que les centres d'activité et d'emploi se sont éloignés des champs et des usines. Or cet outil est vilipendé par une frange minoritaire de la population globale très active médiatiquement et politiquement dont les ressorts sont cumulativement ou alternativement l'ochophobie (la haine des véhicules), la technophobie (la haine du progrès) et l'éleuthérophobie (la haine de la liberté). Ce maelström d'individus fait écran entre le pouvoir politique et la réalité politique, d'où le découplage entre un discours se voulant pédagogique et le ressenti de la population concernée frontalement par la mesure : le hiatus est irrémédiable d'autant que l'automobile a cessé d'être un objet de désir et de loisir pour endosser celui de charge financière (accentué depuis début 2018 avec la hausse du tarif des péages, des assurances, des forfaits de post-stationnement, du malus lors de tout achat de véhicule neuf et du nouveau contrôle technique). La précarisation des jeunes générations a éloigné celles-ci de l'automobile, devenue un objet de luxe, et les a obligés à se rabattre dans le meilleur des cas sur des véhicules d'occasion anciens donc susceptibles d'être bannis des agglomérations.

La brutalité dans l'application de la mesure et la défense au corps de celle-ci ne peut qu'amener à s'interroger sur cet empressement et à multiplier les conjectures quant à un intérêt bien différent que celui officiellement énoncé.

Révélateur est le propos de ce même responsable de l'exécutif d'évoquer la nécessité de procéder à un effort de pédagogie : qui n'est rien que la technique de communication qui consiste à resservir le même plat mais dans une vaisselle différente. Ce qui atteste indirectement que la mesure est impopulaire et rejetée. Certes, gouverner ce n'est pas « faire plaisir » mais ce n'est pas obligatoirement s'aliéner sa propre population, et encore moins d'ignorer ses récriminations envers une mesure mal - pour ne pas dire pas - évaluée quant à ses effets socio-économiques.

L'incohérence n'est jamais lointaine lorsque l'automobile pointe le bout de son capot. De la sorte, l'on notera une incongruité - parmi tant d'autres - qui veut qu'un véhicule à motorisation diesel puisse bénéficier d'une fiscalité avantageuse lors de l'établissement de la carte grise mais soit pénalisé par la suite lors de l'étiquetage de la vignette Crit'Air. Élément qui accentue la démonstration d'une compréhension et stratégie lacunaires.

Il y a en réalité un ensemble de points qui cumulés donnent écho à un environnement peu propice à l'innovation, à la production et à la propriété : les mesures écologiques et sécuritaires sont érigées en dogme indépassable - non sans un cynisme fiscal consommé - et se révèlent en réalité les sentinelles d'un écosystème prédateur et castrateur. Dans un pays qui se veut moderne : allez plus vite serait la norme car cela s'effectuerait par des moyens et infrastructures sécurisés.

Enfin, à force d'abaisser le seuil de tolérance pour les infractions au Code la Route, il est évident par effet sociopsychologique que les comportements déviants augmentent en conséquence. A fortiori lorsque le seul facteur de la vitesse focalise l'attention des autorités, et que le cinémomètre est un outil bien pratique pour se donner bonne conscience et garantir une manne financière régulière à l'État.
Abaisser le seuil de tolérance jusqu'à ce que plus rien ne passe (ce qui est prévu avec l'arrivée des radars multi-fonctions Mesta Fusion, mais aussi le déploiement de drones aériens et de véhicules télescopiques (l'IRIS Viséo notamment) c'est s'enfermer dans une logique du toujours plus répressif et de défiance systématique envers l'ensemble d'une population. C'est aussi créer un différentiel de traitement très net entre des délinquants de droit commun et ceux de la route où les premiers bénéficient encore de droits à la défense et de présomption d'innocence contrairement aux seconds qui doivent passer par les ordonnances pénales et l'aménagement (pour éviter d'évoquer pudiquement le terme de renversement) de charge de la preuve.

L'abaissement à 80 km/h en France peut être analysé sur bien des coutures : c'est là une mesure qui fournit sa moisson d'informations sur l'exercice du pouvoir contemporain ; sur l'appréhension du monde environnant par les dirigeants ; sur la stratégie de communication gouvernementale ; sur l'établissement des priorités nationales ; sur la perception de la mobilité extra-urbaine ; sur la compréhension des enjeux relatifs aux progrès techniques. Les enseignements sont nombreux tant sur la forme que sur le fond.

Supplément : Suite au retour des services de l'Élysée quant à ma requête de surseoir à ladite mesure d'abaissement des limitations de vitesse, je souhaite sur le présent support revenir sur les nombreux éléments de langage de cette missive qui est symptomatique des réponses automatiques à des envois bien plus circonstanciés.

La lettre d'origine (écourtée des politesses d'usage) : 

Je suis convaincu que cette mesure [La limitation à 80 km/h] est inique, et ce sur plusieurs plans :

- économique : puisqu'elle va toucher en priorité les zones périphériques qui ont besoin d'un véhicule personnel (à deux ou quatre roues) pour se déplacer, ce seront des populations déjà isolées et en manque de transports en commun qui vont subir de plein fouet cette limitation. En outre, les quelques minutes de perdues doivent être multipliées par le nombre d'automobilistes empruntant ces axes, l'on en arrive dès lors à des millions d'heures de perdues, ce qui est effarant à un moment où la compétitivité de la France est en berne ;
- santé : elle va accroître le stress de la conduite, le conducteur étant déjà sollicité de toute part via des stimuli visuels sur son parcours, lesquels n'obéissent parfois à aucune règle de bon sens mais qui sont en revanche de véritables pièges à contraventions ;
- statistique : depuis 2014, les chiffres de la mortalité routière sont repartis à la hausse pour des raisons multifactorielles, avec néanmoins une constante utile à relever : sur les voies rapides, les accidents mortels sont les moins nombreux : cherchez l'erreur de la mesure! Et si M. le Premier Ministre s'évertue à toujours citer la Suède, il omet de signifier que l'Angleterre, l'Allemagne ou encore le Danemark ont des vitesses supérieures sur leurs axes secondaires avec des résultats plus probants ;
- philosophique : l'on supprime à chaque annonce des bouts d'autonomie du conducteur qui, contrairement en Allemagne ou au Japon, perd son libre arbitre. Les mesures répressives s'accumulent de façon tégulaire jusqu'à former un tout compact ne laissant plus aucune place à la tolérance et à la faillibilité humaine. L'usager de la route devient présumé coupable d'infraction, comme un enfant sous tutelle permanente. Difficile de croire que pareille politique aide à accoucher d'individus responsables ; 
- sécuritaire : les individus qui prenaient des largesses avec le Code de la Route continueront d'en prendre comme c'est déjà le cas, mais pire encore, les comportements déviants augmentent très sensiblement, par effet de ras-le-bol desdites mesures arbitraires et iniques.

Il me serait loisible de développer bien plus en profondeur ces points, cependant mon propos se veut le suivant pour être intelligible : cette mesure va à l'encontre du principe de mobilité et de responsabilité. En somme, le citoyen honnête paie l'incurie du manque de stratégie des infrastructures par ses dirigeants successifs depuis Georges Pompidou et sous couvert de sécurité et d'écologie, doit abdiquer toujours plus son droit à circuler, voire à le monnayer de plus en plus cher.

Le retour fut très administratif, neutre, sans aspérité... et sans adéquation avec mon propos. L'on perçoit - sans effort aucun - les éléments de langage à dégainer. Florilège : 

Aujourd’hui, ce sont plus de 3 000 morts et 70 000 blessés par an que l’on recense en France. Afin d’enrayer la hausse de la mortalité routière enregistrée ces trois dernières années, le Chef de l’État a annoncé la mobilisation du Gouvernement autour de cette cause fondamentale : sauver des vies. 
Cette attention forcenée quant à la vie d'autrui est touchante, et serait même crédible si le nombre de suicides par an ne s'élevait pas à plus de 3,5 fois ce chiffre sans que cela n'émeuve le corps politique. Il semblerait que d'indicibles considérations aboutissent à ce que certains défunts soient plus égaux que d'autres en France afin de bénéficier de la considération des pouvoirs publics.

La vitesse est la première cause de mortalité sur les routes françaises, elle est responsable de 32 % des décès...
Là il faut savoir manier les chiffres de l'ONISR, et les triturer pour leur faire dire ce qu'ils ne disent pas de prime abord. Tout d'abord oui, la première cause de mortalité est bien le défaut de maîtrise de vitesse mais reste encore à distinguer sur quels axes. Les 32% de décès sont une moyenne qui fait l'amalgame entre les agglomérations, les départementales et les voies rapides! Il y a d'ores et déjà une complication à démontrer que la vitesse induit automatiquement un danger. Dans ce cas précis, les 32% seraient plus justifiés avec l'indication « pour défaut d'infrastructures adaptées » car sur les axes à 130 km/h l'accidentologie liée à la vitesse excessive tombe à... 22%. Ensuite, sur la globalité, cela ne représentent que 32% du total. Les 68 autres pourcents proviennent de facteurs tiers comme la conduite sous emprise de l'alcool, celle sous l'emprise de stupéfiants, la survenance d'un malaise, la somnolence, le refus de priorité, l'innatention etc. selon l'étude du fichier BAAC (Bulletin d'Analyse d'Accidents Corporels de la Circulation). Or, pourquoi ne se focalise-t-on pas sur ces 68 autres pourcents? La question mérite amplement d'être posée puisque l'on s'affaire avec ferveur - et plus qu'autour d'autres - de ces décès.
Qui plus est, l'Association de Prévention Routière explicite parfaitement que « Les accidents et la gravité de leurs conséquences s’expliquent par une combinaison de facteurs liés au conducteur, au véhicule, à la route, aux conditions de circulation, aux secours… ».
Nous sommes bien loin de l'explication totalisante qui voudrait que la vitesse soit la principale responsable de tous les maux sur la route.

Autre paragraphe savoureux : 
L’expérimentation menée pendant deux ans sur des tronçons dans quatre départements a montré une évolution positive du comportement des usagers, avec une diminution de la vitesse et une tendance à la baisse de l’accidentalité.
L'on ne demande qu'à le croire, seulement ledit rapport 1) a été rendu initialement indisponible à l'étude [1] 2) est incomplet puisque devant s'étaler initialement sur cinq ans pour être pertinent (d'autant que les campagnes de mesures étaient suspendues toutes les quatre semaines afin de traiter les données recueillies).

Et le document de terminer sur une précision censée étouffer toute rumeur : 
Je tiens également à préciser que cette décision est sans lien avec une quelconque motivation financière.
Reste alors à rassurer et renseigner la Cour des Comptes sur l'utilisation de la moitié des recettes issues des contraventions dressées? L'institution relevait en effet dans son rapport de 2017 consacré au Contrôle de la circulation et du stationnement routiers que « Les recettes du CAS financent des dépenses diverses, ventilées sur cinq programmes distincts, dont la finalité est pour certains éloignée de l’objectif stratégique de diminution de la mortalité sur les routes décrit dans le PAP 2016. ».

Un bémol toutefois avec ce passage : 
Enfin, une réflexion pour valoriser les conducteurs vertueux sera menée par le Conseil national de sécurité routière.
Maigre consolation car pour l'heure la sanction dépasse allégrement de nombreux kilomètre-heure l'incitation. Et pour cause : cette dernière est au point mort.

En définitive, cette réponse - qui n'en est pas une puisqu'aucun des points soulevés par ma requête n'a eu l'heur de bénéficier d'une réaction circonstanciée - est riche d'informations sur la perception de la mesure. Ainsi le début est inauguré par la présomption de culpabilité collective appariée au pincement de la fibre émotionnelle (qui a envie de perdre un proche sur la route et qui n'a jamais dépassé la vitesse légale?) tandis que la fin s'achève par la dénégation de toute entreprise lucrative sur le sujet (comme si l'État était une institution politique purement philantropique ne vivant que de l'amour prodigué par ses sujets/citoyens).

Au final, toujours le même principe qui prévaut depuis les années 2000 : plus de répression, plus de limitation, plus de déploiement de moyens de contrôle - automatisés ou non - sans prise en considération de nouveaux éléments externes et humains susceptibles d'expliquer le tassement des résultats en matière d'accidentologie routière depuis 2013 en France (cf ci-dessous). Comment dès lors ne pas être déçu d'absence de nouvelle politique audacieuse en matière de mobilité axée sur la responsabilisation, l'innovation et la sécurisation [2] plutôt que sur la culpabilisation, la castration et la proscription ?


[1] Le CEREMA sous la pression publique a fini par le mettre à disposition du public : 
[2] La sécurisation est à ne pas confondre avec le sécuritaire : le premier terme est une amélioration de l'existant, tendant vers l'innocuité par des procédés techniques (véhicules et infrastructures sur notre sujet du jour) ; le second est une politique dont la téléologie est la sécurité, laquelle devient par conséquent finalité en lieu et place de processus.

Crédit photo : Franco Roccia
https://franco-roccia.deviantart.com/

mercredi 14 mars 2018

Le cyberespace dans le discours de Vladimir Poutine à l'Assemblée Fédérale du 1er mars 2018


Vladimir Poutine fascine autant qu'il irrite en Occident. Plus encore depuis les évènements survenus en Ukraine en 2014 suivis du rattachement de la péninsule de Crimée à la Fédération de Russie ainsi que par son rôle d'acteur incontournable dans la crise en Syrie.

C'est dans un contexte très tendu dans ses relations avec ses homologues occidentaux que le président russe en pleine campagne de réélection s'est adressé aux représentants des deux chambres ainsi qu'aux membres du gouvernement Medvedev. Ce discours, principalement axé vers les problématiques internes, fut calibré pour être capté par les oreilles de pays alliés mais plus encore par celles d'États en friction avec la Russie. C'est d'ailleurs là tout l'intérêt de revenir sur cette tribune de pratiquement deux heures : comprendre, plus qu'apprendre, ce que le Kremlin envisage pour l'avenir du pays sitôt le processus électoral achevé.

La déclaration peut être divisée en deux parties : la première d'orientation civile, la seconde d'orientation militaire.

Le discours civil ne manque pas de nous ramener à la doctrine de sécurité informationnelle de 2000 (complétée par celle de 2016) puisqu'il est rappelé les notions essentielles de civilisation et de souveraineté.

Cependant le propos se veut assez rapidement critique : pas d'autosatisfaction malgré les progrès obtenus, suivi du rappel que des étapes sont encore à franchir et que tout succès n'est qu'éphémère. Un réalisme dans la droite ligne de la pensée poutinienne mais aussi l'occasion de rappeler qu'il faut un capitaine au gouvernail pour mener à bien les projets en cours et les objectifs à réaliser.

Ainsi si le secteur de la défense se porte bien mieux (après la douloureuse réforme Serdioukov), que l'économie a prouvé sa résilience (face aux sanctions américano-européennes) et que les exportations donnent satisfaction (surtout les ressources fossiles), des efforts doivent être fournis par les services d'État quant à la sécurité du peuple et la prospérité du citoyen russe (ce qui renvoit là aussi au texte cadre de 2000 qui subdivise la stratégie selon trois plans : citoyen - société - État). 

La suite est consacrée à l'attention que la Russie doit porter à la vague des technologies d'avenir identifiées comme un défi majeur (l'on peut subodorer que sont visées les biotechs, les fintechs, les nanotechs mais aussi l'intelligence artificielle qui fut au centre d'une allocution du président russe il y a quelques mois).

Derechef, cette obligation (il n'y a pas d'équivoque dans le discours) de saisir le train des changements technologiques doit assurer à la Russie prospérité et sécurité. Avec une fois encore un rappel sur les notions de souveraineté et de civilisation. Incidemment, l'on peut conjecturer que le soutien étatique aux technoparcs à Moscou, Kaliningrad, Kazan ou Saint Pétersbourg, se poursuivra au moins durant la prochaine mandature de Vladimir Poutine (si élu).

Point essentiel tant le discours insiste dessus : la peur d'être dépassé, d'être distancé et d'être vulnérable in fine. Certes les années 1990 sont passées par là et ont marqué les esprits mais la césure que provoqua le joug mongol durant trois siècles fut aussi un marqueur très fort de l'arriération du renseignement, de l'organisation politique comme des techniques de combat (les débuts chaotiques de la Seconde Guerre Mondiale furent en revanche dûs à une désorganisation interne et à une stratégie inadaptée plus qu'à un gouffre technologique). Les russes ont le sens de l'Histoire, et si Vladimir Poutine tient à insister longuement sur cet aspect, c'est qu'il est loin d'être anodin et répond à un sentiment profond ancré dans la psyché russe. Le peuple russe craint d'être méprisé par ses voisins européens et traité comme un pays barbare (ce dont certains commentateurs et hommes politiques ne se privent pas de proférer sans véritablement saisir toute l'altérité de ce qui constitue la Russie).

Le volet social est marqué par l'annonce pour le 1er mai 2018 d'un alignement du salaire minimum sur le niveau de subsistance. Suivi de considérations sur les pensions de retraite et la formation à l'emploi. Avec un focus sur l'amélioration de l'espérance de vie, près de sept années de gagnées depuis les terribles années 1990.

La question du décloisonnement des territoires de Russie fit aussi l'objet d'un long développement couplé à celui du logement.
Les infrastructures bénéficient pour leur part d'un passage appuyé et allongé. D'emblée si un satisfecit est adressé aux voies de déplacement fédérales, le réseau régional, et pis encore pour le local, sont pointés du doigt comme étant largement insuffisants sur l'aspect qualitatif (même si la rudesse du climat peut expliquer partiellement la désagrégation rapide de ces axes de circulation). Et Vladimir Poutine d'exprimer combien les liaisons entre l'Asie et l'Europe passant par la Russie se doivent d'être de qualité suffisante pour permettre à celle-ci de se positionner de façon stratégique dans les échanges avec l'indication que les partenaires chinois et kazakhs avaient déjà effectué leur part du travail (une critique à peine masquée à destination des représentaux locaux élus ou désignés quant au retard pris en ce domaine).
L'observateur attentif repèrera une information glissée subrepticement où il est annoncé l'ouverture d'ici quelques mois du pont du détroit de Kertch servant à relier la Crimée au reste du territoire russe.
Autre point stratégique relaté : l'intensification de la route maritime du nord pour le trafic de marchandises qui pourrait être amorcée afin de redynamiser cette zone géographique russe délaissée depuis la chute de l'Union Soviétique. Le conditionnel employé semble désigner pour l'heure une hésitation sur ce point précis.

Puis le président de glisser - toujours au sein de ce chapitre des infrastructures - sur la question des technologies numériques, citant deux axes de prédilection : l'intelligence artificielle et la datamasse. Plus encore, il associe ces deux axes à la production et au stockage électrique afin de tisser - même si le terme n'est pas employé - une grille intelligente (smart grid) à l'échelle nationale. La navigation aérienne, maritime et les drones sont en revanche nommés quant à l'utilité d'emploi de ces technologies du numérique.

Une date est mentionnée : 2024. Celle où tout le pays sera connecté au haut débit. Le président précise que la fibre optique sera supplée par les réseaux satellites afin d'atteindre cet objectif pour le moins ambitieux.

Le (très long) passage suivant est consacré au système de santé. Un focus est même opéré sur la pollution industrielle avec le durcissement de normes écologiques en 2019 puis en 2021 à l'encontre des entreprises.
Puis au tour de l'enseignement où il énoncé d'emblée l'excellence du système éducatif russe (qui il est vrai est sourcilleux quant à l'apprentissage de bases élémentaires) avec l'obligation d'accompagner les enfants vers l'apprentissage de nouvelles compétences, y compris dans la sphère numérique. Et de rappeler le programme Ticket pour le futur visant à rapprocher les enfants du monde actif par la découverte sur place de métiers. 

C'est le passage suivant qui nous ramène plus en profondeur dans la prospective numérique avec l'évocation derechef de la datamasse, de l'intelligence artificielle mais en sus des véhicules autonomes, du commerce électronique, de la 5G, de l'Internet des objets et de la robotique (certainement une référence à l'industrie 4.0).
L'énumération est liée à la volonté que la Russie se dote de ses propres plate-formes numériques.
La production, la logistique et les flux financiers sont nommés comme devant être repensés pour prendre en considération l'essor des nouvelles technologies. Point spécifique : la blockchain - ce protocole de certification et d'archivage des cryptomonnaies - est fourni en exemple à étudier et à employer à grande échelle.

Dans la droite ligne de son propos, la recherche bénéficie de toute son attention comme de ses fonds. Comme par exemple l'élaboration d'un collisionneur de particules synchrotron à l’Akademgorodok à Novossibirsk et celui de nouvelle génération à Pritvino, près de Moscou.
Dans cette plaidoirie pour la recherche fondamentale et appliquée, il y a un exemple qui mérite toute notre attention : celui de la micro-électronique. La notification n'est pas anodine tant l'Union Soviétique fut rapidement distancée par les États-Unis à partir de la sortie du premier micro-processeur commercial en 1971 qui conditionnera toute une stratégie victorieuse alors que l'Empire rouge s'entêtait à persévérer dans les super calculateurs. Depuis 2000, les textes majeurs consacrés à la stratégie informationnelle n'ont eu de cesse de souligner le besoin impératif de disposer de champions nationaux dans le domaine matériel - dont celui des micro-processeurs qu'ils soient CPU, GPU, GPGPU, FPGA ou autres ASIC - afin d'asseoir leur indépendance en la matière.

Plus loin est évoquée de façon assez surprenante l'excellence de l'école de mathématiques russe, essentielle à l'ère de l'économie numérique est-il précisé. Le propos est malheureusement elliptique et ne donne pas matière à développer davantage mais permet de comprendre combien l'économie numérique semble occuper les esprits de l'exécutif. Il est rappelé utilement combien les institutions d'enseignement russes sont présentes aux meilleures places dans les olympiades en diverses disciplines scientifiques dont celle en programmation.

Toujours économie, Vladimir Poutine annonce une réforme de la fiscalité à destination des entreprises afin de leur permettre d'investir dans l'avenir sur une période relativement stable. 
Le président se félicite d'une situation meilleure en matière d'inflation, passée de 13% à 2% en trois ans, autorisant à entrevoir un développement moins chaotique à l'avenir.
Pas un mot en revanche sur la croissance du pays qui a subi durement les sanctions des pays occidentaux et qui continue sa convalescence (-0,2% en 2017).

Sur le plan du développement du secteur agricole, Vladimir Poutine glisse - sans le dire explicitement - que la réponse d'embargo alimentaire aux sanctions européennese en vigueur depuis 2014 a eu pour effet de rendre le pays moins importateur de denrées et fort logiquement a renforcé ses volumes d'exportation.

Toujours registre économie, Vladimir Poutine s'en prend aux fonctionnaires corrompus de la justice et de la police qui utilisent le Code Pénal à des fins personnelles et lucratives pour faire pression sur les entrepreneurs. Plus loin, et dans le même ordre d'esprit, il loue les avantages de la numérisation et de l'e-administration, concourrant à lutter contre cette même corruption.
Le discours s'inscrivant dans une volonté de rassurer le monde entrepreneurial, en affirmant par ailleurs que le souhait à brève échéance est que l'État reflue du secteur économique. Une concession verbale en pleine période électorale à destination des forces libérales qui ne sont pas les plus fervents soutiens de l'actuel président.

La seconde partie est consacrée sur les opérations militaires. Celle-ci est principalement destinée à un public extérieur avec un mot d'ordre asséné : « La Russie est de retour dans le grand jeu géopolitique ».

Les spécialistes du monde militaire y trouveront leur comptant d'informations avérées, partiellement attestées et exagérées. Cependant, sur le plan cybernétique, notons que Vladimir Poutine fustige - sans nommer le fautif - qu'inscrire dans une stratégie militaire qu'une cyberattaque puisse donner lieu à une riposte nucléaire n'est pas dans l'ordre de l'acceptable [1]. En revanche est réitéré l'avertissement qu'utiliser une arme nucléaire envers un pays allié sera considéré comme porter atteinte à la Russie elle-même et l'autorisera à employer le même type d'arme : l'on peut y déceler une mise en garde dans la tension grandissante entre États-Unis et Corée du Nord.

Au final, que retenir de ce discours qui procède plus d'un exposé à vrai dire? Et qui plus est dans une période d'élections imminentes (le 18 mars 2018).

Il est à appréhender sous deux angles : l'angle interne et l'angle externe.
L'angle interne vise à rassurer le public russe, volontiers patriote mais inquiet pour son avenir proche et celui de ses enfants. D'où les nombreux sujets sociaux évoqués. À destination de la couche de la population plus libérale et sceptique vis à vis du pouvoir, il tend à exprimer que l'État n'entend plus redevenir dirigiste comme au temps de l'Union Soviétique, donnant même des indications quant à un retrait accentué des secteurs où il est encore présent (même si l'on se doute que cela ne concernera pas les secteurs stratégiques comme celui de l'armement ou de l'énergie).
L'angle externe a pour objectif de gonfler les muscles vis à vis des États-Unis et de leur indiquer que l'équilibre des forces qui avait prévalu jusque dans les années 1980 est rétabli (partiellement à tout le moins). Il procède aussi d'une volonté de rassurer les partenaires de la Russie quant à sa capacité à les protéger (Arménie, Syrie) ou les assister (Chine, Inde).
Sur le plan du cyberespace, le propos est martelé à plusieurs reprises : le numérique - et toute sa grappe d'innovations - ne doit en aucune manière être négligé, et mieux, doit être accompagné dans tous les secteurs d'activité. Datamasse et intelligence artificielle en priorité. Pour qui reprend tous les textes de ces dernières années ayant trait au cyberespace (ou à l'espace informationnel plus exactement), aucun hiatus ne peut y être décelé : il y a une ligne assez claire, réaffirmée et les informations complémentaires sont surtout de l'ordre de l'actualisation et de la précision (délaissant il est vrai la neutralité technologique aperçue dans les textes mais n'oublions pas qu'il s'agit ici d'une allocution et non d'un document officiel).



[1] Sur cette question très épineuse, lire l'article paru dans Numérama le 19 janvier 2018,  Les USA peuvent-ils envoyer une bombe nucléaire pour contrer une cyberattaque dévastatrice ? https://www.numerama.com/politique/322925-les-usa-peuvent-ils-envoyer-une-bombe-nucleaire-pour-contrer-une-cyberattaque-devastatrice.html

jeudi 8 février 2018

Sur la route de Mars... littéralement



Excellent communicant et chantre de la nouvelle frontière propre à l'esprit américain [1], Elon Musk fit coup triple ce 6 février 2018 avec le lancement de la fusée Falcon Heavy [2] depuis Cap Canaveral (tout un symbole de la conquête spatiale) vers Mars. 
Une réussite technique, une visibilité médiatique et des retombées économiques assurées : ce seront les fruits de cette démonstration mondiale.

Dans la coiffe de la fusée, pas de satellite mais une... Tesla cabriolet! Avec à son bord Starman, un mannequin en posture de conduite nonchalante. Attitude corroborée par un large No Panic! sur l'écran de bord.
Au-delà du rappel que SpaceX appartient au patron de Tesla, le procédé marketing fut fulgurant : la viralité des images aidée en cela par un sens de l'emballage qui manque à la NASA ou à l'ESA dont les réalisations et progrès sont remarquables mais peu publicisés.

Sur le plan technique, l'épisode de la Tesla ne doit pas occulter un élément majeur : le lancement de ce 6 mai 2018 eut pour principal objectif la démonstration en condition réelle de la faisabilité du projet SpaceX basé notamment sur la maîtrise de récupération des matériaux. Ainsi, deux boosters sur trois purent être récupérés, considéré comme un succès technique indéniable avec une marge de progression vers le 100% à moyen terme par la récupération du booster central et même les étages supérieurs (seul le premier étage est récupéré pour l'heure).
L'utilisation d'une Tesla est aussi la volonté - pour l'heure - de ne pas risquer d'endommager voire déplorer la perte d'un satellite ou d'une capsule habitée. En dépit du côté fantasque de l'opération, c'est la volonté d'une progression inexorable mais calculée qui est en oeuvre.

Les puissances mondiales ambitieuses dans le domaine spatial viennent de recevoir un coup de semonce technique, économique et médiatique : l'espace reste un objectif stratégique dont les États-Unis conservent la main-mise. Il apporte aussi un éclairage plus accentué auprès du grand public que les futures conquêtes seront tant publiques que privées désormais, avec des partenariats entre les deux secteurs.
Dans le secteur spatial ce sera aussi l'occasion pour les puissances émergentes (Chine, Inde), revenantes (Russie) et concurrentes (ESA) de prendre acte que la course aux étoiles est désormais relancée. Si d'aucuns pouvaient prendre Elon Musk pour un fou, force est de constater qu'il mène dorénavant les débats, que son cheminement est clair et que ses équipes d'ingénieurs sont capables de confectionner et de mettre au point les éléments stratégiques pour respecter le plan de route fixé.

Des échecs ont été rencontrés lors du projet, et d'autres parsèmeront le chemin à parcourir vers la suite du programme mais l'esprit de la nouvelle frontière est présent : l'échec n'est qu'un contre-temps vers le succès et si un acteur chute, il montre la voie de ce qu'il est possible de faire et comment éviter de mal le faire. Telle est la leçon qu'Elon Musk vient d'adresser à sa nation pour répondre à une nouvelle phase de la conquête spatiale... avec une bonne leçon d'astro-marketing.


PS : En entrant dans l'espace extra-atmosphérique, la Tesla Roadster est devenue l'automobile la plus rapide de l'Histoire en se déplaçant à quelques 11 km/s soit 39 600 km/h.
PS bis : L'entretien de Johann-Dietrich Wörner, le directeur général de l'ESA au magazine français Le Point mérite toute votre attention notamment lorsqu'il évoque que SpaceX est l'arbre qui cache la forêt de la privatisation de la conquête de l'espace (Blue Origin, Virgin Galactic)... avec le renfort des technologies des agences spatiales publiques. Tout comme aux défis à relever par l'Europe en ce milieu stratégique :
« Nous avons besoin de solutions disruptives européennes. Nous réfléchissons pour l'avenir à un moteur hybride capable de consommer du carburant ou de l'air et d'alterner entre les deux modes. »
http://www.lepoint.fr/high-tech-internet/espace-si-j-avais-envoye-une-voiture-en-orbite-j-aurais-ete-vire-16-02-2018-2195470_47.php


[1] Yannick Harrel, Le concept américain de la nouvelle frontière, Diploweb, mai 2016, lien : https://www.diploweb.com/Le-concept-americain-de-nouvelle.html
[2] Avec ses vingt-sept moteurs Merlin, Falcon Heavy est la fusée la plus puissante du monde à l'heure actuelle (70 mètres et 1 400 tonnes pour 23 000 kN) mais pas de l'Histoire, dépassée en cela par le lanceur Saturn V (110 mètres et 3 000 tonnes pour 34 MN). Site officiel : http://www.spacex.com/falcon-heavy
Toutefois la Big Falcon Rocket - prévue pour mi-2020 - devrait dépasser le gigantisme de Saturn V pour l'envoi de matériel et d'astronautes sur la Lune ou Mars avec 127 mètres, 4 400 tonnes et 128 MN de poussée.

vendredi 19 janvier 2018

Limitation à 80 km/h et véhicule autonome : le défi des infrastructures


À priori peu de rapport entre la problématique du passage à 80 km/h en France sur les axes secondaires décidé le 9 janvier par le Comité Interministériel de Sécurité Routière et l'avènement du véhicule autonome sur le territoire français vanté par un discours du Premier Ministre le 20 novembre 2017.
Si ce n'est celui-ci : le rôle des infrastructures.

Partons d'un principe très simple : la baisse de la limitation de vitesse (qui n'est pas conseillée mais impérative en France) de 90 à 80 km/h est destinée à sauver des vies. Faisons fi de la démonstration d'une quelconque loi qui tendrait à certifier cet état de fait et concentrons nous sur la logique. Si nous pouvons disposer de conditions pouvant améliorer la sécurité, alors la vitesse devrait augmenter (comme ce fut le cas au Danemark).
Dans le cas contraire où cette logique ne serait pas respectée, cela serait manifestement illogique et ressortirait d'une approche autre que purement technique et sécuritaire. Elle donnerait ainsi crédit à ceux qui n'y voient qu'une tentative d'accroitre la pression fiscale sur les usagers de la route (sont visées les contraventions pour excès de vitesse qui ont rapporté quelques 920 millions d'euros en 2016 pour les seuls radars automatiques [1] ), prétextant que l'État est devenu un narcomane en la matière. Elle affermirait aussi la croyance de ceux qui arguent que la politique des grands travaux n'est plus d'actualité en France, pour des raisons d'absence de souveraineté budgétaire.
L'autre versant de l'incompréhension est le fait que si la vitesse était dangereuse par nature, elle se brise néanmoins sur la démonstration que sur les axes rapides (autoroutes), où la limitation est plafonnée à 130 km/h, le nombre de morts par kilomètre est de loin le moins élevé de toutes les voies de circulation.
Ce qui renforce une double assertion : 1) non la vitesse n'est pas dangereuse par nature intrinsèque 2) c'est le manque de connaissance et de maîtrise du véhicule, le défaut de sécurités passives et actives intégrées et l'absence d'infrastructures calibrées pour limiter les dégâts qui en sont causes des accidents.
Ainsi, soit il n'est pas possible de rouler plus vite en raison de la déficience du réseau routier - ce qui pose d'emblée la question de son entretien et de son évolution - soit il serait possible de rouler plus vite grâce à des infrastructures conformes et mises à jour mais cette faculté est refusée - pour des raisons qui se doivent d'être explicitées - d'où la persistance de limitations de vitesse.

Depuis les années 1970, la baisse du nombre de morts sur les routes est multifactorielle : l'implémentation d'équipements de sécurité passive et active ; la construction de nouvelles infrastructures et rénovation d'anciennes pour améliorer substantiellement les flux de circulation ; l'amélioration des techniques et des moyens de services d'urgence médicale ; l'utilisation d'une signalisation segmentée et cohérente ; l'obligation d'un contrôle technique.
Et la réduction de la vitesse? Nécessaire pour des raisons économiques, la raison première en réalité (le choc pétrolier de 1973 provoqua en enchérissement des matières fossiles et dégrada la balance commerciale des pays industrialisés dépendant de cette manne) mais qui trouva une justification tardive dans le décompte macabre du nombre de morts sur les routes.
Elle trouvait une justification accentuée dans le fait que les véhicules des années 1970 étaient de vrais « saucissons ». Entendre, des corbillards sur roues.

Or, les constructeurs et les équipementiers ont pris à coeur les années suivantes d'améliorer les sécurités (oui, pluriel) de leurs produits car un client mort est un mauvais client. Restait dès lors à accélérer la mise à niveau des infrastructures pour poursuivre un mouvement vertueux. Ces investissements de longue durée ne furent aucunement possible puisque dans les années 1990 la politique des grands travaux fut abandonnée sur l'autel sacrificiel de la convergence des économies européennes (les critères de convergence de Maastricht notamment). Le hiatus a commencé à débuter à cette période : après la stagnation des années 1980 a succédé le mouvement de dégradation des années 1990 puis dans les années 2000 celui de la concession. Aveu de faiblesse étatique : les voiries publiques les plus stratégiques furent confiées à des sociétés privées moyennant une redevance annuelle (grosso modo le système des fermes générales abolies à la Révolution Française) avec des obligations spécifiques dont l'entretien du réseau. Et c'est là que l'on touche le nerf sensible de l'opération : l'État n'était plus à même de s'occuper lui même de cet entretien (encore moins de l'améliorer) et en même temps il devenait de plus en plus obsédé par les rentrées fiscales faciles et pléthorique (TICPE, taxe carbone, fiscalité punitive du diesel etc.) faisant de l'automobiliste du XXIème siècle le nouveau paysan du XVIIIème siècle.

Pourtant, malgré cette prédation, l'État par la voix de ses représentants énonce des projets sur le VAC (véhicule autonome connecté) en omettant de préciser que cette révolution technologique majeure impose des conditions financières très lourdes.

Car le carburant du véhicule autonome n'est pas celui des vaines et vagues promesses, il est celui de l'investissement à long terme et du soutien des élus locaux à cette vision, sans laquelle le maillage sera long, fastidieux et coûteux.
Si un gouvernement n'a pas les moyens de remettre à niveau ou d'engager de nouveaux investissements pour des infrastructures routières plus sécurisés, alors l'on peut raisonnablement douter qu'il consente à des investissements encore plus onéreux pour l'avènement du véhicule autonome [2].

Au-delà des considérations économiques et techniques c'est celui des territoires qui doit occuper les esprits, et plus exactement le déphasage entre deux mondes qui ne se côtoient plus vraiment mais dont l'un, minoritaire pourtant, dicte son mode de vie à l'autre. Ainsi comme le mentionne avec à-propos Guillaume Bigot, directeur général du groupe Ipag Business School, en son écrit au Figaro daté du 10 janvier 2018 :
« Car les mêmes qui ont incité les travailleurs les moins qualifiés et les chômeurs à la mobilité, qui ont regretté que les Français rechignent à aller bosser à des centaines de kilomètres de leur domicile, sont aussi ceux qui leur enjoignent à présent de ralentir. Assis ou couché, plus loin ou moins vite? ».
Si les centres urbains d'importance peuvent bénéficier d'un maillage multimodal relativement satisfaisant, rien de tel en revanche pour les zones rurales ou rurbaines qui sont, elles, plongées dans l'utilisation de ces axes secondaires dont la maintenance et le remplacement sont de plus en plus espacés et où le véhicule personnel est le plus souvent obligatoire. Il y a tout lieu de penser que paradoxalement le VAC naîtra prioritairement dans les centres urbains et non à sa périphérie qui en aurait pourtant grandement besoin mais dont la déficience en infrastructures dédiées ou reconfigurées serait rédhibitoire. Le défi de ce véhicule du futur déborde du cadre purement technique, il est aussi territorial.

Il est de fait peu probable que les limitations de vitesse soient revues à la hausse comme d'observer le passage d'automobiles 3.0 sur les axes secondaires pour la même et unique raison.

Le phénomène de recentralisation qui prévaut en France [3] amène à se poser la question du devenir du territoire périphérique délaissé et appauvri. Et se rappeler que la France est une singularité d'essence politique reposant sur un contrat entre les citoyens et les dépositaires des clefs du pouvoir [4]. Si les technologies de pointe sont happées prioritairement dans les zones déjà favorisées et dont la plus-value, autre que la distinction sociale, est limitée alors la fracture des infrastructures accentuera un malaise déjà conséquent et délitera le lien social davantage.

[1] Une études des chiffres permet à ce titre de mettre en parallèle que depuis 2013 le nombre de morts n'a cessé de croître de façon continue, passant de 3268 à 3469 personnes décédées, soit 6% d'augmentation. Sur cette même période, les recettes des radars automatiques ont cru de façon exponentielle, de 708 à 920 millions d'euros, soit 14% d'augmentation.
[2] Car un véhicule autonome dépasse le seul cadre du véhicule et fait intervenir des infrastructures intelligentes sur le parcours ou capables d'être détectées par les usagers de la route connectés. Sans omettre le paramètre énergétique car les autoroutes et leurs installations connexes peuvent, si les moyens financiers et techniques suivent, devenir des relais en la matière. C'est tout un écosystème à prévoir, et que le seul secteur privé ne pourra endosser.
[3] Lire l'article d'Adrien Dubrasquet paru dans Le Figaro en son édition du 18 janvier 2018 démontrant que l'abandon du projet de grand aéroport à Notre Dame des Landes pourrait ressortir d'une reprise en main par l'État central en l'assimilant à d'autres mesures :
« En décidant unilatéralement de suspendre la construction de l'aéroport de Notre-Dame-Des-Landes, Emmanuel Macron a lancé un nouvel avertissement aux grands élus et autres barons locaux: la politique d'aménagement du territoire, lorsqu'elle revêt des enjeux qui dépassent largement la dimension locale, relève exclusivement de l'État, de son autorité et de sa responsabilité. »
[4] Il est particulièrement « piquant » de constater que l'homme politique qui a décidé de cet abaissement de limitation pour une très grande majortié de français est celui qui pour la bagatelle de 350 000 euros décida de louer un jet privé afin de gagner deux heures de voyage sur un trajet Tokyo-Paris. Ce qui en matière économique, écologique et d'équité laisse pantois.