mercredi 25 avril 2018

Un russe nommé Poutine d'Héléna Perroud



Le 17 avril 2018, le Président français Emmanuel Macron s'exprimait devant le Parlement Européen et mettait en garde l'hémicycle devant le défi autoritaire que posaient Erdogan et Poutine à l'Europe. Ce discours faisait notamment suite à une série de frappes aériennes en Syrie pour punir le régime de Bachar El Assad d'une supposée attaque chimique dans le quartier de La Ghouta tenu par les djihadistes.

Cette allocution démontrait que Poutine reste un repoussoir pour les représentants des démocraties occidentales, d'autant que sa réelection le 18 mars 2018 a laissé entrevoir une prolongation de son action politique pour six ans supplémentaires.

C'est à point nommé qu'arrive la publication d'Héléna Perroud, Un russe nommé Poutine, celle-ci souhaitant répondre initialement à ses interlocuteurs : « Qui est Poutine ? Est-ce que les russes l'apprécient réellement ? ». Cette collaboratrice de Jacques Chirac alors Président de la République et ancienne directrice de l'Institut Français de Saint-Pétersbourg s'emploie à travers 320 pages à répondre à ces questions gigognes.

Au même titre que la Doctrine de sécurité informationnelle publiée en septembre 2000 et révisée en décembre 2016 ou encore le discours sur la sécurité prononcé à Munich en février 2007, le document intitulé La Russie au tournant du millénaire est un des textes fondateurs de la stratégie du maître du Kremlin. Rédigé alors qu'il était encore Premier Ministre en 1999, sa longévité au sein de l'éxecutif lui a permis de patiemment - et aussi de façon très opportune lorsque les circonstances se présentaient - d'appliquer ce plan de route destiné à redresser la Russie et la faire sortir de ce nouveau temps des troubles.

La rédaction dudit texte puis sa publicisation se sont effectuées à un moment crucial de l'accession au pouvoir de Vladimir Poutine : ce sont les terribles années 1990 (likhie devianostye - лихие девяностые) sur lesquelles insiste avec raison Héléna Perroud. L'ère Eltsine fut une ère de liberté débridée mais aussi de chaos économique, tendant allègrement vers le pillage des ressources collectives.Ce fut aussi une période difficile sur le plan politique où le chef d'État de par sa santé et son addiction à l'alcool n'était plus qu'un intermittent au pouvoir. Il est très complexe pour un occidental qui ne s'est pas rendu en Russie durant cette période de comprendre le traumatisme qu'elle engendra sur toute une génération. Vladimir Poutine fut marqué durablement par l'effondrement de l'Union Soviétique et le désordre qui s'en est suivi.

La remise en ordre du pays se fit dans la continuité du pouvoir exercé par Vladimir Poutine qui avait fixé les objectifs à atteindre. Restait à adopter une stratégie propre aux circonstances, ce que l'homme fit remarquablement en réussissant à écarter ses pesants « mécènes » qu'étaient les oligarques. Poutine redonna un sens au mot État. À ce titre, l'auteur insiste sur le fait que contrairement à ce que font accroire certains journalistes occidentaux, la corruption est un sujet largement débattu au sein de la Fédération de Russie, au plus haut sommet du pouvoir. Ne serait-ce que parce que la corruption entrave aussi le bon fonctionnement économique et politique de l'État. D'où l'adhésion de la Russie à plusieurs organismes et programmes internationaux ainsi qu'à la mise en chantier de tout un corpus de lutte contre la corruption. Si les résultats sont timides, ils sont réels pour autant. Le classement Doing Business atteste d'un rétablissement assez net de la confiance des entrepreneurs dans le domaine : exemple, la Russie en 2017 était à la 35ème place pour la facilité d'effectuer des affaires, devant le Mexique, l'Italie, la Slovénie et juste derrière le Japon ou la Suisse. Et concernant l'exécution des contrats, la Russie se plaçait à la 18ème place, se payant le luxe de se situer devant le Portugal, la Nouvelle Zélande ou l'Allemagne. Habituée dans les années 2000 aux fins de classement, la Russie s'est offerte une remontée spectaculaire en à peine deux décennies. L'ouvrage permet notamment de comprendre que si la corruption est endémique depuis l'édification d'un État moderne sous Pierre le Grand, elle a été combattue à plusieurs reprises avec un réel succès lorsque les autorités publiques en faisaient une priorité. Tout est une question de volonté politique, et les admonestations de Vladimir Poutine - la dernière en date est du 1er mars 2018 devant l'Assemblée Fédérale - ainsi que la pression populaire suite à la tragédie de Kemerovo - un centre commercial où périt près de 64 personnes dont une majorité d'enfants - sont une démonstration récente que le phénomène de corruption n'est accepté ni par le haut ni par le bas.

Le fait que Vladimir Poutine soit un agent du renseignement est abordé sur un angle plus ouvert que d'ordinaire. Le KGB (dont les attributions sont actuellement réparties entre les services du FSB et du SVR, voire du FSO) était une école de cadres d'État. L'excellence de la formation et l'envoi à l'étranger pour certains d'entre eux leur offrait une vision du monde soviétique et étranger meilleure que chez les politiques. C'est d'ailleurs le fil rouge du propos de cette femme qui a eu l'occasion de rencontrer Vladimir Poutine à plusieurs reprises : ce passage par le célèbre service de renseignement ainsi que sa mission en Allemagne de l'Est ont aidé le futur chef d'État à comprendre le pouvoir, ses mécanismes, ses limites et les partenaires potentiels tout en gérant une crise. Le premier cas pratique de gestion de crise fut celui où des manifestants se rendirent au bâtiment du KGB local à Dresde au moment de la chute du Mur de Berlin et où l'officier « Platov » (nom d'emprunt par le jeune officier Poutine) sauva la mise en jouant à la fois sur la bonne volonté et la fermeté. Ce mélange de bluff et de détermination permit au bâtiment soviétique d'éviter le même sort que le bâtiment de la STASI de la ville.
Le passage par la mairie de Saint-Pétersbourg fut essentiel dans son imprégnations des relations internationales, notamment sur le plan économique (d'où l'importance du Forum Économique de Saint-Pétersbourg, rendez-vous annuel depuis 1997) puisqu'il officia dans l'équipe d'Anatoli Sobtchak au poste de chargé des relations extérieures de 1992 à 1996. Ce dernier élément est peu connu comme relaté par les journalistes occidentaux, bien qu'il ne soit pas maintenu secret (le détail des transactions lui le reste en revanche). Ce faisant, l'ancien officier du KGB put continuer à évoluer vers le faîte du pouvoir en ayant engrangé une expérience précieuse avec l'étranger.
Enfin sa pratique du judo fut mise à profit de la même manière pour parfaire son ouverture vers l'espace asiatique. Plus qu'un sport, c'est une discipline mais aussi une culture extra-européenne qui marqua ce pratiquant vétéran (devenu depuis président honoraire de la fédération international de judo). Au point de lui prêter une « politique du dojo » par certains analystes. Ce qui n'est pas étranger à sa volonté réitérée de faire de l'Extrême Orient une place stratégique d'investissements et de valorisation mais aussi et surtout son souhait d'ancrer la Russie dans les instances régionales, à commencer par l'APEC où il intervient personnellement, preuve de son volontarisme géopolitique.

L'islam tient une place à part dans la description de la politique de l'hôte du Kremlin. Il rappelle à qui veut l'entendre - et ils sont nombreux dans les pays musulmans - que la Russie encourage l'exercice de l'islam... à la condition qu'il ne soit pas perverti par des prédicateurs étrangers. Matois, l'homme se sert aussi de certains hommes de confiance de confession musulmane pour engager des relations cordiales et fructueuses avec les pays du Golfe Persique. Et cela porte ses fruits puisque le roi Salman d'Arabie Séoudite a inauguré la première visite à Moscou d'un haut représentant du royaume. Vladimir Poutine répète à l'envi que l'islam est une composante essentielle et historique de la spiritualité de la Fédération de Russie, qu'elle n'est pas importée par l'immigration et, qu'en raison de son identité propre, cette religion entièrement compatible avec les valeurs de l'État laïc russe.

Loin d'être hagiographique, l'essai aborde aussi certains points critiques vis à vis du président actuel, comme son diplôme supérieur (un certain flou entoure son doctorat en économie, non sur son existence mais sur sa rédaction) ou l'étendue de son patrimoine (même si le président a souhaité donner l'exemple en publiant l'étendue - officielle - des ressources dont il dispose afin d'imposer cette déclaration à tous les élus). De même qu'il évoque les opposants passés et actuels de ces dernières années à Poutine avec un focus particulier sur Boris Bérézovski et Boris Nemtsov dont les disparitions furent attribuées au cercle d'affidés de Vladimir Poutine voire à lui même ainsi que sur Alexeï Navalny dont elle ne tait pas les zones d'ombres.

L'ouvrage d'Héléna Perroud est de ceux qui permettent d'être mieux éclairé sur l'ascension de Vladimir Poutine et d'aborder le personnage et le pays qu'il dirige de manière plus dépassionnée. En réalité plus que le chef d'État, c'est une mentalité que ce livre permet de faire découvrir à ses lecteurs afin que ces derniers au sortir de sa lecture puissent prétendre mieux saisir les arcanes du pouvoir et du peuple russes. Cette gageure est réussie grâce à une approche simple, linéaire et très accessible du propos. Des défauts? Mineurs. Le premier tient à l'intégration d'une carte de la Russie et de son voisinage : effort pédagogique louable mais pourquoi diable celle-ci n'a-t-elle pas été entièrement traduite en français ou plus pourquoi n'avoir pas inséré directement une carte en français? Le second tient à l'existence d'une chronologie certes instructive mais qui par son effet catalogue distille une sensation de remplissage artificiel de l'ouvrage. Le troisième et dernier est le manque d'anecdotes liées aux fonctions exercées par l'auteur, lesquelles n'ont pas dû manquer pourtant durant sa carrière.
Au final, le propos se lit assez rapidement tout en s'appréciant par la justesse du ton et du développement. De la sorte, vous serez capable de répondre aux deux questions initiales à l'origine de cet ouvrage.

mardi 10 avril 2018

Ochophobie, technophobie et éleuthérophobie : de quoi le 80 km/h est-il symptomatique?


C'est désormais acté : le 1er juillet 2018, les usagers de la route en France devront apprendre à ralentir de 10 km/h sur les axes secondaires.

La problématique de cette mesure repose en ses deux branches : la première sur l'acheminement de l'information et sa vérification ; la seconde sur le ressenti de l'information sur le quotidien des intéressés.

En sa première branche, il est loisible de relever combien les médias traditionnels peuvent être ambigus dans leur rapport à l'automobile. Si certaines officines disposent en leur sein d'une rédaction spécifique à ce secteur, le propos de la ligne éditiorale de quotidiens et de magazines généralistes est généralement - consciemment ou non - celui du relais d'une doxa taillée dans le granit : la sécurité routière.

Les médias traditionnels à portée nationale sont essentiellement urbains, et plus précisément parisiens (hormis la chaîne franco-allemande ARTE basée à Strasbourg). Cette proximité - concentration serait plus exact - engendre un biais représentatif et cognitif déterminant. En effet, le rapport à l'automobile, y compris l'électromobile, est appréhendé de manière totalement différent intra et extra-muros. Ce qui explique aussi les réactions passionnées entre ceux qui entendent bannir l'automobile de l'urbs et ceux qui entendent l'imposer. Situation paroxysmale qui rend souvent inaudible toute solution visant à concilier le progrès, la liberté et l'écologie.

C'est ainsi que lors de toute nouvelle mesure en la matière, les médias traditionnels reprennent à l'unisson les mêmes éléments de langage qu'on leur a soigneusement préparés en amont. Cette mansuétude en provenance des ministères vise surtout à parer les objections pressenties ainsi qu'à faciliter la propagation de l'information dans les différentes catégories de la population. Or, cette stratégie de communication rencontre au fil des années de plus en plus de difficultés à se diffuser : les esprits devenant moins poreux et Internet contrebalançant - imparfaitement - les vérités toutes prêtes. Les chiffres assénés s'écrasent face à une réalité : celle du quotidien, du vécu et des mille et une misères de l'automobiliste. Même s'il arrive que, dans un second temps, des experts invités reviennent sur la mesure pour en dégager un point de vue correctif, voire alternatif.
Plus précisément dans le cas présent : il s'agit de l'argument des 300 à 400 vies sauvées par l'abaissement de 90 km/h à 80 sur les axes secondaires. Lequel ne repose sur aucune projection solide mais a été ressassé à l'envie dans les chaînes d'information. Or si un travail de fond en amont avait été opéré, il aurait été mentionné que le nombre de décès par accident de la route est plus conséquent au prorata du nombre de kilomètres effectués par un automobiliste en France qu'au Royaume Uni, alors qu'en ce dernier pays les limitations sont plus élevées (60 mph soit 96 km/h) et que les marges de tolérance (variables selon les endroits traversés) s'ajoutent à la marge d'erreur technique, sans compter qu'un certain nombre de radars ont été retirés car facteur de stress.

Certes, quelques uns de ces mêmes médias hâtifs à propager le communiqué officiel ont relayé le mécontement grandissant au sein de la population suite à l'annonce de la mesure renforcé par l'entêtement de l'exécutif. Cependant ils ne sont pas apesantis sur ledit communiqué pour en tirer une exégèse ou en prolonger la réflexion. Je le déplore car - par exemple - il y aurait énormément à signifier sur le fait que si l'on doit faire ralentir les véhicules (comme les locomotives SNCF traversant une voie dégradée du réseau ferré) c'est que les investissements liés aux infrastructures routières n'ont pas été effectués en temps et en heure. Ça c'est une piste de réflexion!

En sa deuxième branche, le meilleur exemple de ce déphasage dans la compréhension des enjeux et dans les schèmes de pensée est l'affaire du vol Tokyo-Paris du Premier Ministre français dans la nuit du 5 au 6 décembre 2017. Débarquant d'un A340 de l'armée sur le territoire japonais avec toute sa délégation, le Premier Ministre embarqua peu après dans un autre A340 spécialement loué à une entreprise privée alors que le premier moyen de transport avait pourtant prévu d'effectuer le même trajet. Officiellement afin que le territoire français ne soit pas dépourvu de responsable politique concommitament (le Président de la République se rendait en Algérie au même moment). En somme, et comme le défendra ce responsable politique, gagner deux heures en allant plus vite.
Incidemment cela renseigne utilement sur la peur des politiques quant à la survenance d'un coup d'État en l'absence de l'exécutif : évènement qui ne se produit, rappelons-le, que dans les régimes sans assise populaire.
Sur le coût de l'opération : 350 000 euros pour la location, mais sans comptabiliser bien entendu les frais liés au voyage à vide de l'A340 militaire (kérosène, équipage, catering etc.) et plus symboliquement le fait que cet aéronef aurait pu servir plus utilement sur une autre destination.
Dans le même temps, le même homme politique explique que la réduction de la vitesse légale à 80 km/h sur les axes secondaires ne saurait être dramatique puisqu'elle ne fera perdre à chaque automobiliste que 3 minutes de trajet sur une distance de 40 kilomètres. Étonnant double discours d'un personnage public qui refuse à autrui ce qu'il s'octroie à lui même sur une échelle décuplée.

En réalité l'exemple est symptomatique d'une incompréhension entre deux mondes : celui des populations des grandes villes et celui de la périphérie (ce que les anglo-saxons nommeraient badlands). Différentiel entre un monde qui vit à 1000 km/h dans les airs et 400 km/h sur les rails mais qui par sa domination politique contraint toute une population hors de centres urbains majeurs de subir taxes et contraintes diverses. L'automobile est pour nombre de français un moyen indispensable de travailler depuis que les centres d'activité et d'emploi se sont éloignés des champs et des usines. Or cet outil est vilipendé par une frange minoritaire de la population globale très active médiatiquement et politiquement dont les ressorts sont cumulativement ou alternativement l'ochophobie (la haine des véhicules), la technophobie (la haine du progrès) et l'éleuthérophobie (la haine de la liberté). Ce maelström d'individus fait écran entre le pouvoir politique et la réalité politique, d'où le découplage entre un discours se voulant pédagogique et le ressenti de la population concernée frontalement par la mesure : le hiatus est irrémédiable d'autant que l'automobile a cessé d'être un objet de désir et de loisir pour endosser celui de charge financière (accentué depuis début 2018 avec la hausse du tarif des péages, des assurances, des forfaits de post-stationnement, du malus lors de tout achat de véhicule neuf et du nouveau contrôle technique). La précarisation des jeunes générations a éloigné celles-ci de l'automobile, devenue un objet de luxe, et les a obligés à se rabattre dans le meilleur des cas sur des véhicules d'occasion anciens donc susceptibles d'être bannis des agglomérations.

La brutalité dans l'application de la mesure et la défense au corps de celle-ci ne peut qu'amener à s'interroger sur cet empressement et à multiplier les conjectures quant à un intérêt bien différent que celui officiellement énoncé.

Révélateur est le propos de ce même responsable de l'exécutif d'évoquer la nécessité de procéder à un effort de pédagogie : qui n'est rien que la technique de communication qui consiste à resservir le même plat mais dans une vaisselle différente. Ce qui atteste indirectement que la mesure est impopulaire et rejetée. Certes, gouverner ce n'est pas « faire plaisir » mais ce n'est pas obligatoirement s'aliéner sa propre population, et encore moins d'ignorer ses récriminations envers une mesure mal - pour ne pas dire pas - évaluée quant à ses effets socio-économiques.

L'incohérence n'est jamais lointaine lorsque l'automobile pointe le bout de son capot. De la sorte, l'on notera une incongruité - parmi tant d'autres - qui veut qu'un véhicule à motorisation diesel puisse bénéficier d'une fiscalité avantageuse lors de l'établissement de la carte grise mais soit pénalisé par la suite lors de l'étiquetage de la vignette Crit'Air. Élément qui accentue la démonstration d'une compréhension et stratégie lacunaires.

Il y a en réalité un ensemble de points qui cumulés donnent écho à un environnement peu propice à l'innovation, à la production et à la propriété : les mesures écologiques et sécuritaires sont érigées en dogme indépassable - non sans un cynisme fiscal consommé - et se révèlent en réalité les sentinelles d'un écosystème prédateur et castrateur. Dans un pays qui se veut moderne : allez plus vite serait la norme car cela s'effectuerait par des moyens et infrastructures sécurisés.

Enfin, à force d'abaisser le seuil de tolérance pour les infractions au Code la Route, il est évident par effet sociopsychologique que les comportements déviants augmentent en conséquence. A fortiori lorsque le seul facteur de la vitesse focalise l'attention des autorités, et que le cinémomètre est un outil bien pratique pour se donner bonne conscience et garantir une manne financière régulière à l'État.
Abaisser le seuil de tolérance jusqu'à ce que plus rien ne passe (ce qui est prévu avec l'arrivée des radars multi-fonctions Mesta Fusion, mais aussi le déploiement de drones aériens et de véhicules télescopiques (l'IRIS Viséo notamment) c'est s'enfermer dans une logique du toujours plus répressif et de défiance systématique envers l'ensemble d'une population. C'est aussi créer un différentiel de traitement très net entre des délinquants de droit commun et ceux de la route où les premiers bénéficient encore de droits à la défense et de présomption d'innocence contrairement aux seconds qui doivent passer par les ordonnances pénales et l'aménagement (pour éviter d'évoquer pudiquement le terme de renversement) de charge de la preuve.

L'abaissement à 80 km/h en France peut être analysé sur bien des coutures : c'est là une mesure qui fournit sa moisson d'informations sur l'exercice du pouvoir contemporain ; sur l'appréhension du monde environnant par les dirigeants ; sur la stratégie de communication gouvernementale ; sur l'établissement des priorités nationales ; sur la perception de la mobilité extra-urbaine ; sur la compréhension des enjeux relatifs aux progrès techniques. Les enseignements sont nombreux tant sur la forme que sur le fond.

Supplément : Suite au retour des services de l'Élysée quant à ma requête de surseoir à ladite mesure d'abaissement des limitations de vitesse, je souhaite sur le présent support revenir sur les nombreux éléments de langage de cette missive qui est symptomatique des réponses automatiques à des envois bien plus circonstanciés.

La lettre d'origine (écourtée des politesses d'usage) : 

Je suis convaincu que cette mesure [La limitation à 80 km/h] est inique, et ce sur plusieurs plans :

- économique : puisqu'elle va toucher en priorité les zones périphériques qui ont besoin d'un véhicule personnel (à deux ou quatre roues) pour se déplacer, ce seront des populations déjà isolées et en manque de transports en commun qui vont subir de plein fouet cette limitation. En outre, les quelques minutes de perdues doivent être multipliées par le nombre d'automobilistes empruntant ces axes, l'on en arrive dès lors à des millions d'heures de perdues, ce qui est effarant à un moment où la compétitivité de la France est en berne ;
- santé : elle va accroître le stress de la conduite, le conducteur étant déjà sollicité de toute part via des stimuli visuels sur son parcours, lesquels n'obéissent parfois à aucune règle de bon sens mais qui sont en revanche de véritables pièges à contraventions ;
- statistique : depuis 2014, les chiffres de la mortalité routière sont repartis à la hausse pour des raisons multifactorielles, avec néanmoins une constante utile à relever : sur les voies rapides, les accidents mortels sont les moins nombreux : cherchez l'erreur de la mesure! Et si M. le Premier Ministre s'évertue à toujours citer la Suède, il omet de signifier que l'Angleterre, l'Allemagne ou encore le Danemark ont des vitesses supérieures sur leurs axes secondaires avec des résultats plus probants ;
- philosophique : l'on supprime à chaque annonce des bouts d'autonomie du conducteur qui, contrairement en Allemagne ou au Japon, perd son libre arbitre. Les mesures répressives s'accumulent de façon tégulaire jusqu'à former un tout compact ne laissant plus aucune place à la tolérance et à la faillibilité humaine. L'usager de la route devient présumé coupable d'infraction, comme un enfant sous tutelle permanente. Difficile de croire que pareille politique aide à accoucher d'individus responsables ; 
- sécuritaire : les individus qui prenaient des largesses avec le Code de la Route continueront d'en prendre comme c'est déjà le cas, mais pire encore, les comportements déviants augmentent très sensiblement, par effet de ras-le-bol desdites mesures arbitraires et iniques.

Il me serait loisible de développer bien plus en profondeur ces points, cependant mon propos se veut le suivant pour être intelligible : cette mesure va à l'encontre du principe de mobilité et de responsabilité. En somme, le citoyen honnête paie l'incurie du manque de stratégie des infrastructures par ses dirigeants successifs depuis Georges Pompidou et sous couvert de sécurité et d'écologie, doit abdiquer toujours plus son droit à circuler, voire à le monnayer de plus en plus cher.

Le retour fut très administratif, neutre, sans aspérité... et sans adéquation avec mon propos. L'on perçoit - sans effort aucun - les éléments de langage à dégainer. Florilège : 

Aujourd’hui, ce sont plus de 3 000 morts et 70 000 blessés par an que l’on recense en France. Afin d’enrayer la hausse de la mortalité routière enregistrée ces trois dernières années, le Chef de l’État a annoncé la mobilisation du Gouvernement autour de cette cause fondamentale : sauver des vies. 
Cette attention forcenée quant à la vie d'autrui est touchante, et serait même crédible si le nombre de suicides par an ne s'élevait pas à plus de 3,5 fois ce chiffre sans que cela n'émeuve le corps politique. Il semblerait que d'indicibles considérations aboutissent à ce que certains défunts soient plus égaux que d'autres en France afin de bénéficier de la considération des pouvoirs publics.

La vitesse est la première cause de mortalité sur les routes françaises, elle est responsable de 32 % des décès...
Là il faut savoir manier les chiffres de l'ONISR, et les triturer pour leur faire dire ce qu'ils ne disent pas de prime abord. Tout d'abord oui, la première cause de mortalité est bien le défaut de maîtrise de vitesse mais reste encore à distinguer sur quels axes. Les 32% de décès sont une moyenne qui fait l'amalgame entre les agglomérations, les départementales et les voies rapides! Il y a d'ores et déjà une complication à démontrer que la vitesse induit automatiquement un danger. Dans ce cas précis, les 32% seraient plus justifiés avec l'indication « pour défaut d'infrastructures adaptées » car sur les axes à 130 km/h l'accidentologie liée à la vitesse excessive tombe à... 22%. Ensuite, sur la globalité, cela ne représentent que 32% du total. Les 68 autres pourcents proviennent de facteurs tiers comme la conduite sous emprise de l'alcool, celle sous l'emprise de stupéfiants, la survenance d'un malaise, la somnolence, le refus de priorité, l'innatention etc. selon l'étude du fichier BAAC (Bulletin d'Analyse d'Accidents Corporels de la Circulation). Or, pourquoi ne se focalise-t-on pas sur ces 68 autres pourcents? La question mérite amplement d'être posée puisque l'on s'affaire avec ferveur - et plus qu'autour d'autres - de ces décès.
Qui plus est, l'Association de Prévention Routière explicite parfaitement que « Les accidents et la gravité de leurs conséquences s’expliquent par une combinaison de facteurs liés au conducteur, au véhicule, à la route, aux conditions de circulation, aux secours… ».
Nous sommes bien loin de l'explication totalisante qui voudrait que la vitesse soit la principale responsable de tous les maux sur la route.

Autre paragraphe savoureux : 
L’expérimentation menée pendant deux ans sur des tronçons dans quatre départements a montré une évolution positive du comportement des usagers, avec une diminution de la vitesse et une tendance à la baisse de l’accidentalité.
L'on ne demande qu'à le croire, seulement ledit rapport 1) a été rendu initialement indisponible à l'étude [1] 2) est incomplet puisque devant s'étaler initialement sur cinq ans pour être pertinent (d'autant que les campagnes de mesures étaient suspendues toutes les quatre semaines afin de traiter les données recueillies).

Et le document de terminer sur une précision censée étouffer toute rumeur : 
Je tiens également à préciser que cette décision est sans lien avec une quelconque motivation financière.
Reste alors à rassurer et renseigner la Cour des Comptes sur l'utilisation de la moitié des recettes issues des contraventions dressées? L'institution relevait en effet dans son rapport de 2017 consacré au Contrôle de la circulation et du stationnement routiers que « Les recettes du CAS financent des dépenses diverses, ventilées sur cinq programmes distincts, dont la finalité est pour certains éloignée de l’objectif stratégique de diminution de la mortalité sur les routes décrit dans le PAP 2016. ».

Un bémol toutefois avec ce passage : 
Enfin, une réflexion pour valoriser les conducteurs vertueux sera menée par le Conseil national de sécurité routière.
Maigre consolation car pour l'heure la sanction dépasse allégrement de nombreux kilomètre-heure l'incitation. Et pour cause : cette dernière est au point mort.

En définitive, cette réponse - qui n'en est pas une puisqu'aucun des points soulevés par ma requête n'a eu l'heur de bénéficier d'une réaction circonstanciée - est riche d'informations sur la perception de la mesure. Ainsi le début est inauguré par la présomption de culpabilité collective appariée au pincement de la fibre émotionnelle (qui a envie de perdre un proche sur la route et qui n'a jamais dépassé la vitesse légale?) tandis que la fin s'achève par la dénégation de toute entreprise lucrative sur le sujet (comme si l'État était une institution politique purement philantropique ne vivant que de l'amour prodigué par ses sujets/citoyens).

Au final, toujours le même principe qui prévaut depuis les années 2000 : plus de répression, plus de limitation, plus de déploiement de moyens de contrôle - automatisés ou non - sans prise en considération de nouveaux éléments externes et humains susceptibles d'expliquer le tassement des résultats en matière d'accidentologie routière depuis 2013 en France (cf ci-dessous). Comment dès lors ne pas être déçu d'absence de nouvelle politique audacieuse en matière de mobilité axée sur la responsabilisation, l'innovation et la sécurisation [2] plutôt que sur la culpabilisation, la castration et la proscription ?


[1] Le CEREMA sous la pression publique a fini par le mettre à disposition du public : 
[2] La sécurisation est à ne pas confondre avec le sécuritaire : le premier terme est une amélioration de l'existant, tendant vers l'innocuité par des procédés techniques (véhicules et infrastructures sur notre sujet du jour) ; le second est une politique dont la téléologie est la sécurité, laquelle devient par conséquent finalité en lieu et place de processus.

Crédit photo : Franco Roccia
https://franco-roccia.deviantart.com/