vendredi 19 janvier 2018

Limitation à 80 km/h et véhicule autonome : le défi des infrastructures


À priori peu de rapport entre la problématique du passage à 80 km/h en France sur les axes secondaires décidé le 9 janvier par le Comité Interministériel de Sécurité Routière et l'avènement du véhicule autonome sur le territoire français vanté par un discours du Premier Ministre le 20 novembre 2017.
Si ce n'est celui-ci : le rôle des infrastructures.

Partons d'un principe très simple : la baisse de la limitation de vitesse (qui n'est pas conseillée mais impérative en France) de 90 à 80 km/h est destinée à sauver des vies. Faisons fi de la démonstration d'une quelconque loi qui tendrait à certifier cet état de fait et concentrons nous sur la logique. Si nous pouvons disposer de conditions pouvant améliorer la sécurité, alors la vitesse devrait augmenter (comme ce fut le cas au Danemark).
Dans le cas contraire où cette logique ne serait pas respectée, cela serait manifestement illogique et ressortirait d'une approche autre que purement technique et sécuritaire. Elle donnerait ainsi crédit à ceux qui n'y voient qu'une tentative d'accroitre la pression fiscale sur les usagers de la route (sont visées les contraventions pour excès de vitesse qui ont rapporté quelques 920 millions d'euros en 2016 pour les seuls radars automatiques [1] ), prétextant que l'État est devenu un narcomane en la matière. Elle affermirait aussi la croyance de ceux qui arguent que la politique des grands travaux n'est plus d'actualité en France, pour des raisons d'absence de souveraineté budgétaire.
L'autre versant de l'incompréhension est le fait que si la vitesse était dangereuse par nature, elle se brise néanmoins sur la démonstration que sur les axes rapides (autoroutes), où la limitation est plafonnée à 130 km/h, le nombre de morts par kilomètre est de loin le moins élevé de toutes les voies de circulation.
Ce qui renforce une double assertion : 1) non la vitesse n'est pas dangereuse par nature intrinsèque 2) c'est le manque de connaissance et de maîtrise du véhicule, le défaut de sécurités passives et actives intégrées et l'absence d'infrastructures calibrées pour limiter les dégâts qui en sont causes des accidents.
Ainsi, soit il n'est pas possible de rouler plus vite en raison de la déficience du réseau routier - ce qui pose d'emblée la question de son entretien et de son évolution - soit il serait possible de rouler plus vite grâce à des infrastructures conformes et mises à jour mais cette faculté est refusée - pour des raisons qui se doivent d'être explicitées - d'où la persistance de limitations de vitesse.

Depuis les années 1970, la baisse du nombre de morts sur les routes est multifactorielle : l'implémentation d'équipements de sécurité passive et active ; la construction de nouvelles infrastructures et rénovation d'anciennes pour améliorer substantiellement les flux de circulation ; l'amélioration des techniques et des moyens de services d'urgence médicale ; l'utilisation d'une signalisation segmentée et cohérente ; l'obligation d'un contrôle technique.
Et la réduction de la vitesse? Nécessaire pour des raisons économiques, la raison première en réalité (le choc pétrolier de 1973 provoqua en enchérissement des matières fossiles et dégrada la balance commerciale des pays industrialisés dépendant de cette manne) mais qui trouva une justification tardive dans le décompte macabre du nombre de morts sur les routes.
Elle trouvait une justification accentuée dans le fait que les véhicules des années 1970 étaient de vrais « saucissons ». Entendre, des corbillards sur roues.

Or, les constructeurs et les équipementiers ont pris à coeur les années suivantes d'améliorer les sécurités (oui, pluriel) de leurs produits car un client mort est un mauvais client. Restait dès lors à accélérer la mise à niveau des infrastructures pour poursuivre un mouvement vertueux. Ces investissements de longue durée ne furent aucunement possible puisque dans les années 1990 la politique des grands travaux fut abandonnée sur l'autel sacrificiel de la convergence des économies européennes (les critères de convergence de Maastricht notamment). Le hiatus a commencé à débuter à cette période : après la stagnation des années 1980 a succédé le mouvement de dégradation des années 1990 puis dans les années 2000 celui de la concession. Aveu de faiblesse étatique : les voiries publiques les plus stratégiques furent confiées à des sociétés privées moyennant une redevance annuelle (grosso modo le système des fermes générales abolies à la Révolution Française) avec des obligations spécifiques dont l'entretien du réseau. Et c'est là que l'on touche le nerf sensible de l'opération : l'État n'était plus à même de s'occuper lui même de cet entretien (encore moins de l'améliorer) et en même temps il devenait de plus en plus obsédé par les rentrées fiscales faciles et pléthorique (TICPE, taxe carbone, fiscalité punitive du diesel etc.) faisant de l'automobiliste du XXIème siècle le nouveau paysan du XVIIIème siècle.

Pourtant, malgré cette prédation, l'État par la voix de ses représentants énonce des projets sur le VAC (véhicule autonome connecté) en omettant de préciser que cette révolution technologique majeure impose des conditions financières très lourdes.

Car le carburant du véhicule autonome n'est pas celui des vaines et vagues promesses, il est celui de l'investissement à long terme et du soutien des élus locaux à cette vision, sans laquelle le maillage sera long, fastidieux et coûteux.
Si un gouvernement n'a pas les moyens de remettre à niveau ou d'engager de nouveaux investissements pour des infrastructures routières plus sécurisés, alors l'on peut raisonnablement douter qu'il consente à des investissements encore plus onéreux pour l'avènement du véhicule autonome [2].

Au-delà des considérations économiques et techniques c'est celui des territoires qui doit occuper les esprits, et plus exactement le déphasage entre deux mondes qui ne se côtoient plus vraiment mais dont l'un, minoritaire pourtant, dicte son mode de vie à l'autre. Ainsi comme le mentionne avec à-propos Guillaume Bigot, directeur général du groupe Ipag Business School, en son écrit au Figaro daté du 10 janvier 2018 :
« Car les mêmes qui ont incité les travailleurs les moins qualifiés et les chômeurs à la mobilité, qui ont regretté que les Français rechignent à aller bosser à des centaines de kilomètres de leur domicile, sont aussi ceux qui leur enjoignent à présent de ralentir. Assis ou couché, plus loin ou moins vite? ».
Si les centres urbains d'importance peuvent bénéficier d'un maillage multimodal relativement satisfaisant, rien de tel en revanche pour les zones rurales ou rurbaines qui sont, elles, plongées dans l'utilisation de ces axes secondaires dont la maintenance et le remplacement sont de plus en plus espacés et où le véhicule personnel est le plus souvent obligatoire. Il y a tout lieu de penser que paradoxalement le VAC naîtra prioritairement dans les centres urbains et non à sa périphérie qui en aurait pourtant grandement besoin mais dont la déficience en infrastructures dédiées ou reconfigurées serait rédhibitoire. Le défi de ce véhicule du futur déborde du cadre purement technique, il est aussi territorial.

Il est de fait peu probable que les limitations de vitesse soient revues à la hausse comme d'observer le passage d'automobiles 3.0 sur les axes secondaires pour la même et unique raison.

Le phénomène de recentralisation qui prévaut en France [3] amène à se poser la question du devenir du territoire périphérique délaissé et appauvri. Et se rappeler que la France est une singularité d'essence politique reposant sur un contrat entre les citoyens et les dépositaires des clefs du pouvoir [4]. Si les technologies de pointe sont happées prioritairement dans les zones déjà favorisées et dont la plus-value, autre que la distinction sociale, est limitée alors la fracture des infrastructures accentuera un malaise déjà conséquent et délitera le lien social davantage.

[1] Une études des chiffres permet à ce titre de mettre en parallèle que depuis 2013 le nombre de morts n'a cessé de croître de façon continue, passant de 3268 à 3469 personnes décédées, soit 6% d'augmentation. Sur cette même période, les recettes des radars automatiques ont cru de façon exponentielle, de 708 à 920 millions d'euros, soit 14% d'augmentation.
[2] Car un véhicule autonome dépasse le seul cadre du véhicule et fait intervenir des infrastructures intelligentes sur le parcours ou capables d'être détectées par les usagers de la route connectés. Sans omettre le paramètre énergétique car les autoroutes et leurs installations connexes peuvent, si les moyens financiers et techniques suivent, devenir des relais en la matière. C'est tout un écosystème à prévoir, et que le seul secteur privé ne pourra endosser.
[3] Lire l'article d'Adrien Dubrasquet paru dans Le Figaro en son édition du 18 janvier 2018 démontrant que l'abandon du projet de grand aéroport à Notre Dame des Landes pourrait ressortir d'une reprise en main par l'État central en l'assimilant à d'autres mesures :
« En décidant unilatéralement de suspendre la construction de l'aéroport de Notre-Dame-Des-Landes, Emmanuel Macron a lancé un nouvel avertissement aux grands élus et autres barons locaux: la politique d'aménagement du territoire, lorsqu'elle revêt des enjeux qui dépassent largement la dimension locale, relève exclusivement de l'État, de son autorité et de sa responsabilité. »
[4] Il est particulièrement « piquant » de constater que l'homme politique qui a décidé de cet abaissement de limitation pour une très grande majortié de français est celui qui pour la bagatelle de 350 000 euros décida de louer un jet privé afin de gagner deux heures de voyage sur un trajet Tokyo-Paris. Ce qui en matière économique, écologique et d'équité laisse pantois.

lundi 15 janvier 2018

Christian Prouteau : la petite demoiselle et autres affaires d'État


Christian Prouteau, c'était plus qu'un gendarme, c'était un super-gendarme comme il a été surnommé par des revues avides de manchettes faciles. Deux acronymes se doivent d'être accolés d'office à son évocation : GIGN (Groupe Intervention de la Gendarmerie Nationale) et GSPR (Groupe Sécurité de la Présidence de la République) : il fut en effet le fondateur de ces deux unités d'exception.

Rédigé de sa main, l'ouvrage se veut une plongée dans les entrailles d'une présidence qui dura treize ans. Une présidence mouvementée sur le plan national, international mais aussi personnel. Le livre ne relate pas dans les détails les évènements survenus, de même qu'il ne s'appesantit pas sur la vie de Mazarine, la fille cachée du président Mitterrand : aucun sensationnalisme dans le propos, ce n'est pas le genre du personnage. En revanche, et c'est bien là que la lecture tire tout son attrait, c'est une description des relations qu'entretenait le président avec ses collaborateurs et adversaires et l'interaction du jeu politicien dans des actions qui auraient pu - voire du - rester purement technique et organisationnelle.

La genèse du GSPR prend sa source... en Égypte. Suite à l'attentat contre Anouar el-Sadate, les conseillers du président préconisent de réaliser un audit pour tester la vulnérabilité du président et, au vu du résultat, décident de convoquer le fondateur du GIGN pour mettre en place un dispositif autrement plus performant. Bien qu'entré à reculons, Prouteau servit durant treize ans au sein de la présidence et géra les soubresauts de celle-ci dont on subodore les conséquences pouvant avoir lieu sur la sécurité du président nouvellement élu.

Prouteau ne fait pas l'impasse sur ses convocations chez les magistrats. Le ton poli mais acerbe ne laisse guère de doute quant au sentiment qu'il a retiré des nombreux échanges avec ceux-ci. Il revient lors d'un chapitre spécifique sur les écoutes de l'Élysée qui ont durablement écorné sa notoriété auprès du grand public (et rapetissé son cercle d'amis proches du pouvoir par la même occasion, l'épisode des cartes de voeux relaté étant symptomatique). Il cite incidemment l'affaire Farewell, du nom de cet agent soviétique recruté par la DST qui fournit diverses informations de prime importance en pleine guerre froide, en particulier l'inestimable liste d'agents opérant sur le territoire français.
Une scène est décrite en rapport avec l'espion : celle où Mitterrand convoqua son responsable sécurité sur le champ dès qu'il apprit l'existence d'une fuite dans la presse et le tança sérieusement sur son incapacité à avoir empêché la survenance d'un tel acte alors que peu d'individus étaient au courant de l'existence de l'existence de la taupe soviétique. Ce passage précis, très bref, indique combien était ténue la limite entre le renseignement pour la sécurité du chef de l'État et celle de l'État : il y avait tout lieu d'un malaise sur la question puisqu'existait déjà un service chargé de l'espionnage et du contre-espionnage sur le territoire français : la DST (dorénavant DGSI). Qui plus est, il n'était pas dans les attributions de la GSPR d'élaborer un service d'écoutes (celui-ci concerna près de 150 personnes répertoriées). Prouteau fut assigné aux basses oeuvres en tant que chargé de la sécurité du président. Comme il le note, le principe du renseignement ne pose pas souci car nécessaire pour la viabilité d'un État, en revanche le mélange des genres ne pouvait qu'être explosif et rédhibitoire, d'autant que le chef de l'État pouvait être insistant et directif comme dans le cadre de l'affaire Farewell.
Les échanges avec le juge Vallat ne manquent pas de piquant, plus précisément sur la portée politique de servir la présidence, qui est toujours teintée d'une certaine couleur et que dans un contexte où les encartés réussissent mieux que ceux à force de labeur et de talent, la suspicion pouvait être de mise.

L'aménagement de Souzy-la-Briche est un moment un peu à part dans le récit, présenté comme un paradis fragile où put s'épanouir l'enfant cachée, ou la petite demoiselle comme la nommait le commandant Prouteau, bientôt promu préfet hors cadre. C'est aussi l'occasion pour le rédacteur de s'épancher sur son absence auprès de sa propre fille dont le devoir l'obligeait à s'en tenir éloigné pour permettre au président de profiter de ses propres moments de quiétude avec sa progéniture. C'est là un moment asez poignant illustrant l'esprit d'abnégation et les sacrifices nécessaires à haut niveau.

L'une des plus-value de ce récit autobiographique est l'imbrication des considérations politiciennes lors de certains évènements, jusqu'à atteindre un climax dramatique avec la concomittance de la libération des otages du Liban et la tragédie de la grotte d'Ouvéa. Car l'auteur l'assène avec force : l'assaut de la grotte d'Ouvéa (une prise d'otages en Nouvelle Calédonie par les indépendantistes kanaks) aurait pu se dérouler avec un bilan bien plus acceptable si celui-ci n'avait pas été reporté pour médiatiser la libération des otages du Liban cette fois-ci. Le délai supplémentaire permit aux indépendantistes de renforcer leurs défenses et organisation, rendant caduc l'effet de surprise prévu. Dans un contexte de cohabitation et surtout d'entre deux tours de l'élection présidentielle, le gouvernement joua sa propre partition et opéra un choix qui ne se révélera judicieux ni sur le plan politique ni sur le plan médiatique, dont les répercussions demeurent jusqu'à aujourd'hui.
Le « Ils ne vont pas oser, tout de même... » prononcé par François Mitterrand lors du report de l'intervention est lourd de sens.

Au final, le témoignage de l'officier Prouteau amène à se demander jusqu'où peut aller un individu lié par un lien de subordination, a fortiori au plus haut sommet de l'État. Lorsqu'il délaisse sa fonction initiale pour sortir du balisage prévu et s'aventurer vers des chemins plus excentrés et tortueux, il prend sur lui les risques inhérents de l'exercice semi-officiel et les dangers d'être complètement en zone rouge.
Cependant, et c'est là où l'on touche du doigt la réalité de cette fonction de proximité avec la présidence, c'est combien Prouteau fut affecté par le personnage qu'était Mitterrand. Défendant l'homme et le chef de l'État avec sincérité, il est possible de conjecturer que l'obéissance aux ordres tenait à la fois du lien hiérarchique et d'un lien de fidélité personnelle. L'auteur ne cherche pas à cacher l'admiration progressive pour celui qu'il a cotoyé durant toutes ces années, jusqu'à un mois et demi avant sa disparition. Toutefois, si l'homme se défie du monde politique, cette fidélité lui fait quelque peu occulter que son donneur d'ordre était aussi un homme politique.
Un militaire doit néanmoins savoir que son devoir s'exerce plus vis à vis de la patrie et de son socle de valeurs que de son exécutif : c'est une loi suprême de conservation d'un peuple et de son identité.

mardi 2 janvier 2018

L'État : pourquoi?



Rapide réflexion sur le rôle et surtout la justification de l'État, par une approche systémique.

Pour atteindre cet objectif, il convient de revenir aux fondamentaux : à quoi sert l'État?

Réponses :
  • à garantir l'intégrité physique de ses administrés
  • à protéger la propriété de ses administrés
  • à mettre en commun les ressources jugées vitales puis utiles à la collectivité
  • à assurer une défense commune
  • à résorber des litiges pouvant dégénérer par la vengeance privée
Tout part d'un constat : l'homme doit pouvoir se défendre contre l'environnement hostile, y compris ses semblables, et pour cela doit pouvoir compter sur une entité dont il accepte le fonctionnement en contrepartie de certaines garanties. Lesquelles sont par ailleurs individuelles avant de se fondre dans l'intérêt collectif.

L'étape suivante se définirait par la question suivante : comment doit fonctionner l'État?
Sur ce point, les modalités sont multiples et chaque solution adoptée est la résultante d'une adaptation à plusieurs contraintes d'ordre physique et/ou humaine. L'essentiel est de savoir que lorsque l'État fonctionne, les garanties primaires sont assurées. Le type de gouvernement et la nature de celui-ci est purement accessoire, le résultat prime sur les principes théoriques. Une constante demeure malgré tout : une administration fonctionnelle pour des tâches établies et acceptées dont ressort l'obligation de fonder un système judicaire apte à trancher les différends internes ainsi que la perception d'un impôt affectée à la préservation de la collectivité.

Lorsque l'État n'est plus en capacité d'assurer les garanties énoncées ci-dessus ou que le dévoiement atteint un seuil intolérable pour les membres, la déliquescence est actée. Celle-ci peut se prolonger sur un temps très long, c'est à dire perdurer quand bien même la façade semblerait laisser à penser que l'essentiel est préservé alors que la structure est vermoulue.
Plusieurs raisons peuvent l'expliquer, celles-ci pouvant être cumulatives :
  • les fondations ont été érigées dans une optique pérenne, ralentissant conséquemment tout délitement
  • aucune menace interne et/ou externe ne met sérieusement en relief l'état de délabrement du système
  • il en va de l'intérêt d'une puissance tierce de maintenir l'État ciblé dans un statut de faiblesse endémique tout en le supportant de manière minimale pour éviter son effondrement
  • un système bis a été érigé avec conservation de la direction étatique primitive délestée de toute réelle prérogative
  • la capacité de résilience du peuple administré
Il n'en demeure pas moins qu'un État ignorant ou bafouant les principes fondamentaux se condamne lui même à plus ou moins longue échéance. Réagissant comme un tout biologique, l'État peut mourir en raison de métastases provoquées par des facteurs cancérigènes.

Lorsque l'anomie en arrive à un stade avancé, le pouvoir n'est plus capable que d'autoritarisme dans ses actes : l'État se résume dès lors à être un aspirateur fiscal et un gendarme arbitraire, le citoyen/sujet honnête devenant le seul à supporter l'effritement du système tandis qu'à la marge prolifèrent les enzymes prolongeant ou accélérant la situation délétère.

Plusieurs éléments ne manquent pas d'alerter l'observateur attentif : 
  • une fiscalité galopante, pléthorique, anarchique et disproportionnée
  • un système judiciaire inique où le récidivisme est légion
  • un exécutif âpre au gain sans souci aucun du bon fonctionnement des organes généraux
  • une absence de remontée d'informations fiables liées aux administrés vers le(s) gouvernant(s) ou une absence de leur prise en compte au profit de mesures purement idéologiques
  •  une perméabilité à des influences extérieures répétées et acceptées par les plus hautes sphères de décision

Pour résumer, les deux mamelles aidant un État à se projeter dans le temps long sont les suivantes : 
  • la confiance des administrés en son utilité
  • l'assurance d'avoir les moyens d'offrir à ceux-ci des garanties essentielles et réelles
Sans ces piliers, l'État perd toute légitimité et ne saurait être qu'en sursis.

lundi 1 janvier 2018

Meilleurs voeux pour cette année 2018

Bonne Année 2018!

Glückliches neues Jahr 2018!  

С новым годом 2018!

Feliz Año Nuevo 2018!
 

Happy New Year 2018!

Szczęśliwego Nowego Roku 2018!

Feliz Ano Novo 2018!