Principe de précaution : ce qui tue l'innovation et l'économie (et ce qui pourrait l'améliorer)



« La vitesse tue ».
Ce slogan répété à l'envie depuis des années par les pouvoirs publics et les associations de lutte contre la violence routière devient désormais inaudible de la même manière que les autorités soviétiques scandaient des aphorismes marxistes au crépuscule d'un régime soucieux de se rassurer sur lui même. La raison de cette surdité sélective par les principales cibles de cette assertion (non scientifique faut-il le préciser [1] ) repose sur un double constat.

Le premier : la lutte contre l'insécurité routière est monomaniaque. La vitesse semble obséder autrement plus les autorités que tout autre facteur tels que l'alcool, la prise de stupéfiants, la dégradation des infrastructures, la somnolence etc.
Le second : la disproportion dans le déploiement des moyens par rapport à d'autres faits de délinquance ou de criminalité abordés quant à eux sous un angle bien plus laxiste.

Par dessus tout, il faut remonter à l'origine. Non pas des limitations de vitesse puisque, pour rappel, elles ne furent pas érigées pour des raisons de sécurité mais de... diminution de la consommation énergétique suite à la crise pétrolière de 1973, mais ce qui a incité à l'ériger en grande cause nationale mobilisant toute l'attention de l'éxecutif.

L'origine, donc, remonte au milieu des années 1990 concomitamment au principe de précaution.

Le site gouvernemental Vie Publique nous en offre une définition limpide :
Principe selon lequel l’absence de certitudes, compte tenu des connaissances scientifiques et techniques du moment, ne doit pas retarder l’adoption de mesures effectives et proportionnées visant à prévenir un risque dans les domaines de l’environnement, de la santé ou de l’alimentation. 
Le texte provient de la loi Barnier de 1995 relatif à la défense de l'environnement mais les bases demeureront pour la suite et s'étendront au fil du temps au-delà du champ d'application d'origine.
Le même site explicite que l'administration est tenue de respecter ce principe désormais à valeur constitutionnelle depuis 2005 [2].

De ces écrits débuta une évolution parallèle à double effet : l'extension de l'impact environnemental vers celui de la sécurité au sens global ; le choc frontal avec les politiques d'innovation.

L'objectif dès lors pour les États fut de limiter toute démarche revendicative à leur encontre par des intérêts privés, d'autant que la Cour de Justice de l'Union Européenne n'hésitait en rien à condamner des États, rappelant que le principe de précaution est aussi inscrit dans la constitution européenne [3]. Le second effet - plus pernicieux bien que louable au départ - fut le renforcement de contrôles sur le fondement de préoccupations environnementales puis sécuritaires. En effet, le principe de précaution imposait dès lors une inflation de normes, d'assurances voire de certifications dont leur défaut était susceptible d'entraîner l'action de la justice administrative ou pénale à l'encontre des entités réfractaires, négligées ou infortunées. Son excès aboutit rapidement à une sclérose des esprits et un enlisement de nombreux projets.
D'autant plus regrettable car à l'origine le principe partait de la volonté d'éviter toute dégradation de l'environnement (visant plus exactement la préservation, la protection et l'amélioration de la qualité de l'environnement) a fortiori lorsque l'Union Européenne mentionnait la nécessité de prendre en considération des données scientifiques et techniques disponibles au moment de la prise de décision.

L'on mesure par conséquent quel drame se joua pour l'innovation qui, fonctionnant soit par déduction soit par induction, ne pouvait plus expérimenter à plein régime en raison de l'enchevêtrement des textes réglementaires et la menace de poursuites devant les tribunaux. Castrateur, ce principe allait pénaliser la recherche et l'économie de nombreux États européens puisqu'il reposait sur une action préventive malgré la possibilité de recueillir l'avis d'experts sur une thématique jugée sensible. Or prenant prétexte que les conclusions scientifiques pouvaient parfois comporter des incertitudes et des impondérables, les autorités préférèrent légiférer de sorte à s'éviter de coûteuses poursuites. Le refus du tragique par une Europe fatiguée de sa propre Histoire accoucha d'une émasculation de son génie créateur, car le progrès technologique est parfois cruel voire ironique (lorsqu'en solutionnant une problématique il en créé une autre) mais au final, l'Homme apprend de ses erreurs. Les premiers hominidés durent certainement se brûler nombre de fois en tentant de maîtriser des branches enflammées par la foudre ou en manipulant le feu attisé par leurs propres moyens mais au final, quelle révolution! 

Comme indiqué précédemment, le principe de précaution fut étendu à d'autres secteurs. Dont celui relatif à la sécurité routière. Il fallait pour cela partir d'un postulat arbitraire - que la vitesse en tant que facteur causal tue - afin de prendre toutes les mesures nécessaires pour la sauvegarde de vies humaines.
Cette politique fut facilitée par ce même article 191 du Traité sur le Fonctionnement de l'Union Européenne, lequel disposait en effet que la protection de la santé des personnes était un objectif justifiant le principe précité.
L'autre adjuvant à cet essor provint de la pyramide des âges. Le contre-coup de la période d'explosion des naissances (appelée aussi baby-boom) couplée à l'accroissement très sensible de l'espérance de vie est désormais l'avènement d'une pensée majoritaire au sein de la population, laquelle est devenue plus sensible aux problématiques directes et annexes en matière de sécurité.

L'aubaine fut vite saisie par des responsables politiques à la tête d'un État impécunieux afin de mettre en place tout un système de contrôle automatisé visant à contraindre à une baisse de la limitation de vitesse des véhicules motorisés sur cette base : ainsi l'État prouvait qu'il entendait préserver la vie de ses administrés tout en s'exonérant de tout attrait pour le gain en dépit de la lucrative récolte des amendes dont le nombre s'amplifia sans commune mesure avec les méthodes passées.
Cyniquement, il n'y avait par conséquent pas d'extorsion, juste une prévention pédagogique dûment facturée.
Or, à la différence de l'alcool et de la pollution atmosphérique, l'implication de la vitesse comme facteur causal de décès n'est pas démontrée et cette absence de démonstration laisse amplement le champ libre au principe de précaution. Et ce quand bien même le relèvement dans certains pays de la limitation de vitesse aboutit aussi au même constat d'une baisse du nombre de décès sur les routes que sa mesure contraire.
Sournoisement, ce principe de précaution servit même à certains élus pour imposer localement des vitesses très abaissées en raison du non entretien des infrastructures.

Axé sur le seul facteur de la vitesse, le principe de précaution adouba dans les années 2000 la pose sur les axes routiers d'automates toujours plus élaborés et implacables : écologie et sécurité devenaient les deux glaives tranchants du principe de précaution.

Mais alors : pourquoi les conducteurs de véhicules motorisés, pourtant avertis de ces contrôles cinémométriques, persistent-ils dans leur erreur?

En raison du concept psychologique de vitesse naturelle basé sur l'amélioration technique tant des produits roulants que des infrastructures. C'est un ingénieur urbaniste américain,Tom Sohrweide, qui a exposé le concept : plutôt que d'imposer arbitrairement une vitesse, il convient de procéder à un relevé de la vitesse des passages sur un axe précis et de l'adapter à la conduite des individus sachant que ceux-ci se calent de toute manière sur une vitesse optimale (comme c'est le cas en Allemagne sur des axes où l'absence de limite ne provoque pas de comportements extrêmes en raison d'une surveillance d'autres facteurs).

La vitesse naturelle c'est celle que tout conducteur choisit en s'adaptant à la fois à son environnement comme aux dispositifs de sa monture mécanique. Le conducteur adapte sa vitesse de déplacement en tenant compte des infrastructures routières assurant une relative (et jamais absolue malheureusement) sécurité aux usagers comme de la sécurité active et passive de son propre véhicule (ABS, ESP, limitateur, capteurs de collision etc.).
Il est en effet assez curieux de constater que des solutions techniques implémentées sur les véhicules contemporains depuis les années 1990 et renforcées ultérieurement par une obligation d'intégration au niveau législatif national et européen (confortant par là même la justesse du procédé) aboutissent pour les autorités à imposer un abaissement de la vitesse sur des axes de circulation. Surtout lorsque le contrôle technique est devenu obligatoire et pointilleux. Doit-on en conclure par l'absurde que plus il est sécurisé - renchérissant les coûts d'achat et d'entretien au passage - plus le véhicule doit être bridé dans son déplacement? Cette logique est incompréhensible, sauf à admettre qu'il existe une base opportune - le principe de précaution - couplé à un besoin - les rentrées fiscales.

À ce concept de vitesse naturelle doit être adjoint celui de vitesse excessive qui désigne la rapidité d'un déplacement inadapté au regard du lieu et des moyens. Lequel diffère de l'excès de vitesse qui sanctionne un dépassement de limite fixé arbitrairement. La sanction arbitraire qui prévaut en matière de politique publique, avec le renfort de nouvelles technologies de détection et de mesures, privilégie bien évidemment l'excès de vitesse détouré de toute considération contextuelle.

Si l'on ne peut affirmer que la vitesse tue, en revanche l'on peut certifier qu'elle rémunère l'État sur la base d'un paradigme injustifié et décrié massivement.

De là, le principe de précaution est attentatoire tant à l'innovation et à l'économie puisque toute recherche est dangereuse par nature et que la vitesse favorise les échanges économiques.

[1] Bertrand Lemennicier, Les Mythes de l'insécurité routière, éditions Le libre échange, 2016.
[3] Le concept de principe de précaution a été énoncé pour la première fois dans une communication de la Commission européenne adoptée en février 2000, qui définit ce principe et envisage la façon dont il peut être appliqué.
Le principe de précaution est présenté en détail à l'article 191 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne. Il est énoncé dans le cadre d'une approche de la gestion des risques qui prévoit que, si une politique ou une mesure particulière risque de provoquer un dommage public ou environnemental et qu'aucun consensus scientifique ne se dégage sur la question, cette politique ou mesure doit être abandonnée. Si de nouvelles données scientifiques sont mises à disposition, la situation doit faire l'objet d'un réexamen.
Le principe de précaution ne peut être invoqué que dans le cas de risque potentiel et ne peut en aucun cas justifier des décisions arbitraires.

Le texte original de l'article 191 du Traité sur le Fonctionnement de l'Union Européenne :
La politique de l'Union dans le domaine de l'environnement vise un niveau de protection élevé, en tenant compte de la diversité des situations dans les différentes régions de l'Union. Elle est fondée sur les principes de précaution et d'action préventive, sur le principe de la correction, par priorité à la source, des atteintes à l'environnement et sur le principe du pollueur-payeur.
Dans ce contexte, les mesures d'harmonisation répondant aux exigences en matière de protection de l'environnement comportent, dans les cas appropriés, une clause de sauvegarde autorisant les États membres à prendre, pour des motifs environnementaux non économiques, des mesures provisoires soumises à une procédure de contrôle de l'Union.

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