Ochophobie, technophobie et éleuthérophobie : de quoi le 80 km/h est-il symptomatique?


C'est désormais acté : le 1er juillet 2018, les usagers de la route en France devront apprendre à ralentir de 10 km/h sur les axes secondaires.

La problématique de cette mesure repose en ses deux branches : la première sur l'acheminement de l'information et sa vérification ; la seconde sur le ressenti de l'information sur le quotidien des intéressés.

En sa première branche, il est loisible de relever combien les médias traditionnels peuvent être ambigus dans leur rapport à l'automobile. Si certaines officines disposent en leur sein d'une rédaction spécifique à ce secteur, le propos de la ligne éditiorale de quotidiens et de magazines généralistes est généralement - consciemment ou non - celui du relais d'une doxa taillée dans le granit : la sécurité routière.

Les médias traditionnels à portée nationale sont essentiellement urbains, et plus précisément parisiens (hormis la chaîne franco-allemande ARTE basée à Strasbourg). Cette proximité - concentration serait plus exact - engendre un biais représentatif et cognitif déterminant. En effet, le rapport à l'automobile, y compris l'électromobile, est appréhendé de manière totalement différent intra et extra-muros. Ce qui explique aussi les réactions passionnées entre ceux qui entendent bannir l'automobile de l'urbs et ceux qui entendent l'imposer. Situation paroxysmale qui rend souvent inaudible toute solution visant à concilier le progrès, la liberté et l'écologie.

C'est ainsi que lors de toute nouvelle mesure en la matière, les médias traditionnels reprennent à l'unisson les mêmes éléments de langage qu'on leur a soigneusement préparés en amont. Cette mansuétude en provenance des ministères vise surtout à parer les objections pressenties ainsi qu'à faciliter la propagation de l'information dans les différentes catégories de la population. Or, cette stratégie de communication rencontre au fil des années de plus en plus de difficultés à se diffuser : les esprits devenant moins poreux et Internet contrebalançant - imparfaitement - les vérités toutes prêtes. Les chiffres assénés s'écrasent face à une réalité : celle du quotidien, du vécu et des mille et une misères de l'automobiliste. Même s'il arrive que, dans un second temps, des experts invités reviennent sur la mesure pour en dégager un point de vue correctif, voire alternatif.
Plus précisément dans le cas présent : il s'agit de l'argument des 300 à 400 vies sauvées par l'abaissement de 90 km/h à 80 sur les axes secondaires. Lequel ne repose sur aucune projection solide mais a été ressassé à l'envie dans les chaînes d'information. Or si un travail de fond en amont avait été opéré, il aurait été mentionné que le nombre de décès par accident de la route est plus conséquent au prorata du nombre de kilomètres effectués par un automobiliste en France qu'au Royaume Uni, alors qu'en ce dernier pays les limitations sont plus élevées (60 mph soit 96 km/h) et que les marges de tolérance (variables selon les endroits traversés) s'ajoutent à la marge d'erreur technique, sans compter qu'un certain nombre de radars ont été retirés car facteur de stress.

Certes, quelques uns de ces mêmes médias hâtifs à propager le communiqué officiel ont relayé le mécontement grandissant au sein de la population suite à l'annonce de la mesure renforcé par l'entêtement de l'exécutif. Cependant ils ne sont pas apesantis sur ledit communiqué pour en tirer une exégèse ou en prolonger la réflexion. Je le déplore car - par exemple - il y aurait énormément à signifier sur le fait que si l'on doit faire ralentir les véhicules (comme les locomotives SNCF traversant une voie dégradée du réseau ferré) c'est que les investissements liés aux infrastructures routières n'ont pas été effectués en temps et en heure. Ça c'est une piste de réflexion!

En sa deuxième branche, le meilleur exemple de ce déphasage dans la compréhension des enjeux et dans les schèmes de pensée est l'affaire du vol Tokyo-Paris du Premier Ministre français dans la nuit du 5 au 6 décembre 2017. Débarquant d'un A340 de l'armée sur le territoire japonais avec toute sa délégation, le Premier Ministre embarqua peu après dans un autre A340 spécialement loué à une entreprise privée alors que le premier moyen de transport avait pourtant prévu d'effectuer le même trajet. Officiellement afin que le territoire français ne soit pas dépourvu de responsable politique concommitament (le Président de la République se rendait en Algérie au même moment). En somme, et comme le défendra ce responsable politique, gagner deux heures en allant plus vite.
Incidemment cela renseigne utilement sur la peur des politiques quant à la survenance d'un coup d'État en l'absence de l'exécutif : évènement qui ne se produit, rappelons-le, que dans les régimes sans assise populaire.
Sur le coût de l'opération : 350 000 euros pour la location, mais sans comptabiliser bien entendu les frais liés au voyage à vide de l'A340 militaire (kérosène, équipage, catering etc.) et plus symboliquement le fait que cet aéronef aurait pu servir plus utilement sur une autre destination.
Dans le même temps, le même homme politique explique que la réduction de la vitesse légale à 80 km/h sur les axes secondaires ne saurait être dramatique puisqu'elle ne fera perdre à chaque automobiliste que 3 minutes de trajet sur une distance de 40 kilomètres. Étonnant double discours d'un personnage public qui refuse à autrui ce qu'il s'octroie à lui même sur une échelle décuplée.

En réalité l'exemple est symptomatique d'une incompréhension entre deux mondes : celui des populations des grandes villes et celui de la périphérie (ce que les anglo-saxons nommeraient badlands). Différentiel entre un monde qui vit à 1000 km/h dans les airs et 400 km/h sur les rails mais qui par sa domination politique contraint toute une population hors de centres urbains majeurs de subir taxes et contraintes diverses. L'automobile est pour nombre de français un moyen indispensable de travailler depuis que les centres d'activité et d'emploi se sont éloignés des champs et des usines. Or cet outil est vilipendé par une frange minoritaire de la population globale très active médiatiquement et politiquement dont les ressorts sont cumulativement ou alternativement l'ochophobie (la haine des véhicules), la technophobie (la haine du progrès) et l'éleuthérophobie (la haine de la liberté). Ce maelström d'individus fait écran entre le pouvoir politique et la réalité politique, d'où le découplage entre un discours se voulant pédagogique et le ressenti de la population concernée frontalement par la mesure : le hiatus est irrémédiable d'autant que l'automobile a cessé d'être un objet de désir et de loisir pour endosser celui de charge financière (accentué depuis début 2018 avec la hausse du tarif des péages, des assurances, des forfaits de post-stationnement, du malus lors de tout achat de véhicule neuf et du nouveau contrôle technique). La précarisation des jeunes générations a éloigné celles-ci de l'automobile, devenue un objet de luxe, et les a obligés à se rabattre dans le meilleur des cas sur des véhicules d'occasion anciens donc susceptibles d'être bannis des agglomérations.

La brutalité dans l'application de la mesure et la défense au corps de celle-ci ne peut qu'amener à s'interroger sur cet empressement et à multiplier les conjectures quant à un intérêt bien différent que celui officiellement énoncé.

Révélateur est le propos de ce même responsable de l'exécutif d'évoquer la nécessité de procéder à un effort de pédagogie : qui n'est rien que la technique de communication qui consiste à resservir le même plat mais dans une vaisselle différente. Ce qui atteste indirectement que la mesure est impopulaire et rejetée. Certes, gouverner ce n'est pas « faire plaisir » mais ce n'est pas obligatoirement s'aliéner sa propre population, et encore moins d'ignorer ses récriminations envers une mesure mal - pour ne pas dire pas - évaluée quant à ses effets socio-économiques.

L'incohérence n'est jamais lointaine lorsque l'automobile pointe le bout de son capot. De la sorte, l'on notera une incongruité - parmi tant d'autres - qui veut qu'un véhicule à motorisation diesel puisse bénéficier d'une fiscalité avantageuse lors de l'établissement de la carte grise mais soit pénalisé par la suite lors de l'étiquetage de la vignette Crit'Air. Élément qui accentue la démonstration d'une compréhension et stratégie lacunaires.

Il y a en réalité un ensemble de points qui cumulés donnent écho à un environnement peu propice à l'innovation, à la production et à la propriété : les mesures écologiques et sécuritaires sont érigées en dogme indépassable - non sans un cynisme fiscal consommé - et se révèlent en réalité les sentinelles d'un écosystème prédateur et castrateur. Dans un pays qui se veut moderne : allez plus vite serait la norme car cela s'effectuerait par des moyens et infrastructures sécurisés.

Enfin, à force d'abaisser le seuil de tolérance pour les infractions au Code la Route, il est évident par effet sociopsychologique que les comportements déviants augmentent en conséquence. A fortiori lorsque le seul facteur de la vitesse focalise l'attention des autorités, et que le cinémomètre est un outil bien pratique pour se donner bonne conscience et garantir une manne financière régulière à l'État.
Abaisser le seuil de tolérance jusqu'à ce que plus rien ne passe (ce qui est prévu avec l'arrivée des radars multi-fonctions Mesta Fusion, mais aussi le déploiement de drones aériens et de véhicules télescopiques (l'IRIS Viséo notamment) c'est s'enfermer dans une logique du toujours plus répressif et de défiance systématique envers l'ensemble d'une population. C'est aussi créer un différentiel de traitement très net entre des délinquants de droit commun et ceux de la route où les premiers bénéficient encore de droits à la défense et de présomption d'innocence contrairement aux seconds qui doivent passer par les ordonnances pénales et l'aménagement (pour éviter d'évoquer pudiquement le terme de renversement) de charge de la preuve.

L'abaissement à 80 km/h en France peut être analysé sur bien des coutures : c'est là une mesure qui fournit sa moisson d'informations sur l'exercice du pouvoir contemporain ; sur l'appréhension du monde environnant par les dirigeants ; sur la stratégie de communication gouvernementale ; sur l'établissement des priorités nationales ; sur la perception de la mobilité extra-urbaine ; sur la compréhension des enjeux relatifs aux progrès techniques. Les enseignements sont nombreux tant sur la forme que sur le fond.

Supplément : Suite au retour des services de l'Élysée quant à ma requête de surseoir à ladite mesure d'abaissement des limitations de vitesse, je souhaite sur le présent support revenir sur les nombreux éléments de langage de cette missive qui est symptomatique des réponses automatiques à des envois bien plus circonstanciés.

La lettre d'origine (écourtée des politesses d'usage) : 

Je suis convaincu que cette mesure [La limitation à 80 km/h] est inique, et ce sur plusieurs plans :

- économique : puisqu'elle va toucher en priorité les zones périphériques qui ont besoin d'un véhicule personnel (à deux ou quatre roues) pour se déplacer, ce seront des populations déjà isolées et en manque de transports en commun qui vont subir de plein fouet cette limitation. En outre, les quelques minutes de perdues doivent être multipliées par le nombre d'automobilistes empruntant ces axes, l'on en arrive dès lors à des millions d'heures de perdues, ce qui est effarant à un moment où la compétitivité de la France est en berne ;
- santé : elle va accroître le stress de la conduite, le conducteur étant déjà sollicité de toute part via des stimuli visuels sur son parcours, lesquels n'obéissent parfois à aucune règle de bon sens mais qui sont en revanche de véritables pièges à contraventions ;
- statistique : depuis 2014, les chiffres de la mortalité routière sont repartis à la hausse pour des raisons multifactorielles, avec néanmoins une constante utile à relever : sur les voies rapides, les accidents mortels sont les moins nombreux : cherchez l'erreur de la mesure! Et si M. le Premier Ministre s'évertue à toujours citer la Suède, il omet de signifier que l'Angleterre, l'Allemagne ou encore le Danemark ont des vitesses supérieures sur leurs axes secondaires avec des résultats plus probants ;
- philosophique : l'on supprime à chaque annonce des bouts d'autonomie du conducteur qui, contrairement en Allemagne ou au Japon, perd son libre arbitre. Les mesures répressives s'accumulent de façon tégulaire jusqu'à former un tout compact ne laissant plus aucune place à la tolérance et à la faillibilité humaine. L'usager de la route devient présumé coupable d'infraction, comme un enfant sous tutelle permanente. Difficile de croire que pareille politique aide à accoucher d'individus responsables ; 
- sécuritaire : les individus qui prenaient des largesses avec le Code de la Route continueront d'en prendre comme c'est déjà le cas, mais pire encore, les comportements déviants augmentent très sensiblement, par effet de ras-le-bol desdites mesures arbitraires et iniques.

Il me serait loisible de développer bien plus en profondeur ces points, cependant mon propos se veut le suivant pour être intelligible : cette mesure va à l'encontre du principe de mobilité et de responsabilité. En somme, le citoyen honnête paie l'incurie du manque de stratégie des infrastructures par ses dirigeants successifs depuis Georges Pompidou et sous couvert de sécurité et d'écologie, doit abdiquer toujours plus son droit à circuler, voire à le monnayer de plus en plus cher.

Le retour fut très administratif, neutre, sans aspérité... et sans adéquation avec mon propos. L'on perçoit - sans effort aucun - les éléments de langage à dégainer. Florilège : 

Aujourd’hui, ce sont plus de 3 000 morts et 70 000 blessés par an que l’on recense en France. Afin d’enrayer la hausse de la mortalité routière enregistrée ces trois dernières années, le Chef de l’État a annoncé la mobilisation du Gouvernement autour de cette cause fondamentale : sauver des vies. 
Cette attention forcenée quant à la vie d'autrui est touchante, et serait même crédible si le nombre de suicides par an ne s'élevait pas à plus de 3,5 fois ce chiffre sans que cela n'émeuve le corps politique. Il semblerait que d'indicibles considérations aboutissent à ce que certains défunts soient plus égaux que d'autres en France afin de bénéficier de la considération des pouvoirs publics.

La vitesse est la première cause de mortalité sur les routes françaises, elle est responsable de 32 % des décès...
Là il faut savoir manier les chiffres de l'ONISR, et les triturer pour leur faire dire ce qu'ils ne disent pas de prime abord. Tout d'abord oui, la première cause de mortalité est bien le défaut de maîtrise de vitesse mais reste encore à distinguer sur quels axes. Les 32% de décès sont une moyenne qui fait l'amalgame entre les agglomérations, les départementales et les voies rapides! Il y a d'ores et déjà une complication à démontrer que la vitesse induit automatiquement un danger. Dans ce cas précis, les 32% seraient plus justifiés avec l'indication « pour défaut d'infrastructures adaptées » car sur les axes à 130 km/h l'accidentologie liée à la vitesse excessive tombe à... 22%. Ensuite, sur la globalité, cela ne représentent que 32% du total. Les 68 autres pourcents proviennent de facteurs tiers comme la conduite sous emprise de l'alcool, celle sous l'emprise de stupéfiants, la survenance d'un malaise, la somnolence, le refus de priorité, l'innatention etc. selon l'étude du fichier BAAC (Bulletin d'Analyse d'Accidents Corporels de la Circulation). Or, pourquoi ne se focalise-t-on pas sur ces 68 autres pourcents? La question mérite amplement d'être posée puisque l'on s'affaire avec ferveur - et plus qu'autour d'autres - de ces décès.
Qui plus est, l'Association de Prévention Routière explicite parfaitement que « Les accidents et la gravité de leurs conséquences s’expliquent par une combinaison de facteurs liés au conducteur, au véhicule, à la route, aux conditions de circulation, aux secours… ».
Nous sommes bien loin de l'explication totalisante qui voudrait que la vitesse soit la principale responsable de tous les maux sur la route.

Autre paragraphe savoureux : 
L’expérimentation menée pendant deux ans sur des tronçons dans quatre départements a montré une évolution positive du comportement des usagers, avec une diminution de la vitesse et une tendance à la baisse de l’accidentalité.
L'on ne demande qu'à le croire, seulement ledit rapport 1) a été rendu initialement indisponible à l'étude [1] 2) est incomplet puisque devant s'étaler initialement sur cinq ans pour être pertinent (d'autant que les campagnes de mesures étaient suspendues toutes les quatre semaines afin de traiter les données recueillies).

Et le document de terminer sur une précision censée étouffer toute rumeur : 
Je tiens également à préciser que cette décision est sans lien avec une quelconque motivation financière.
Reste alors à rassurer et renseigner la Cour des Comptes sur l'utilisation de la moitié des recettes issues des contraventions dressées? L'institution relevait en effet dans son rapport de 2017 consacré au Contrôle de la circulation et du stationnement routiers que « Les recettes du CAS financent des dépenses diverses, ventilées sur cinq programmes distincts, dont la finalité est pour certains éloignée de l’objectif stratégique de diminution de la mortalité sur les routes décrit dans le PAP 2016. ».

Un bémol toutefois avec ce passage : 
Enfin, une réflexion pour valoriser les conducteurs vertueux sera menée par le Conseil national de sécurité routière.
Maigre consolation car pour l'heure la sanction dépasse allégrement de nombreux kilomètre-heure l'incitation. Et pour cause : cette dernière est au point mort.

En définitive, cette réponse - qui n'en est pas une puisqu'aucun des points soulevés par ma requête n'a eu l'heur de bénéficier d'une réaction circonstanciée - est riche d'informations sur la perception de la mesure. Ainsi le début est inauguré par la présomption de culpabilité collective appariée au pincement de la fibre émotionnelle (qui a envie de perdre un proche sur la route et qui n'a jamais dépassé la vitesse légale?) tandis que la fin s'achève par la dénégation de toute entreprise lucrative sur le sujet (comme si l'État était une institution politique purement philantropique ne vivant que de l'amour prodigué par ses sujets/citoyens).

Au final, toujours le même principe qui prévaut depuis les années 2000 : plus de répression, plus de limitation, plus de déploiement de moyens de contrôle - automatisés ou non - sans prise en considération de nouveaux éléments externes et humains susceptibles d'expliquer le tassement des résultats en matière d'accidentologie routière depuis 2013 en France (cf ci-dessous). Comment dès lors ne pas être déçu d'absence de nouvelle politique audacieuse en matière de mobilité axée sur la responsabilisation, l'innovation et la sécurisation [2] plutôt que sur la culpabilisation, la castration et la proscription ?


[1] Le CEREMA sous la pression publique a fini par le mettre à disposition du public : 
[2] La sécurisation est à ne pas confondre avec le sécuritaire : le premier terme est une amélioration de l'existant, tendant vers l'innocuité par des procédés techniques (véhicules et infrastructures sur notre sujet du jour) ; le second est une politique dont la téléologie est la sécurité, laquelle devient par conséquent finalité en lieu et place de processus.

Crédit photo : Franco Roccia
https://franco-roccia.deviantart.com/

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