vendredi 24 janvier 2014

La sécurité routière : exemple de stratégie informationnelle tournant dans le vide


Après m'être intéressé au cas américain, je vais vous délivrer une analyse de cas de stratégie informationnelle très récente en provenance de France : la volonté par les autorités compétentes d'instaurer une limitation de vitesse des axes secondaires (routes départementales et communales).

Vieille antienne depuis les années 1980 avec les plans départementaux de sécurité routière, le nombre de morts est scruté avec attention par les autorités qui s'emploient à qui mieux-mieux de réduire ce nombre sous des seuils de plus en plus bas.
Si faire baisser le nombre de décès suite à des accidents de la circulation repose sur un consensus largement admis sur la forme, c'est sur l'obsessionnelle vision d'une réduction et de la pénalisation de la vitesse qu'il est utile de revenir, et même de démontrer parfois le ridicule de certaines postures. Car derrière, c'est toute une communication qui peine à convaincre et même suscite grognements et railleries.

Ainsi si l'on rappelle utilement que le nombre de morts sur la route survient effectivement sur les axes secondaires, voies départementales et communales en tête, alors comment expliquer que les radars automatiques destinés à calmer les ardeurs wagnériennes des pilotes amateurs soient prioritairement disposés sur les axes de grande circulation de type autoroutes et nationales? Pour qui sait regarder une carte d'emplacement des contrôles automatisés de vitesse, le constat est éloquent (en 2011, le magazine L'Express avait même relevé un radar tous les 42 kms sur les autoroutes, 23 kms pour les routes nationales et tous les... 399 kms sur les départementales!). Or, ces derniers ne totalisent qu'une part très faible du nombre d'accidentés et tués sur les routes, 7% selon les chiffres de 2013, au point d'être les axes les plus sécuritaires du réseau et ce bien avant l'introduction des systèmes automatisés de contrôle de vitesse [1]. L'on observe par ailleurs que les routes nationales autrefois bien plus dangereuses à la fin des années 1990 que les autoroutes ont rejoint un niveau accidentogène quasiment identique. Les graphiques sont cruels puisqu'ils démontrent que les radars n'ont qu'un effet marginal sur la baisse régulière du nombre d'accidents sur ces axes.

L'argument écologique tiendra par ailleurs de moins en moins avec l'avancée des nouvelles technologies de motorisation électrique en passant par la phase de l'hybridation. En outre il est fondé d'émettre la question de savoir si le fait de rouler à allure réduite n'est pas non plus le plus sûr moyen de concentrer sur une aire réduite un amas de particules polluantes découlant de l'agglomération d'un maximum de véhicules par cette mesure?

Autre déficience communicationnelle : l'on est parfaitement autorisé à se demander si les accidents domestiques ou les maladies létales ne mériteraient pas de la même manière cette touchante attention de la part des autorités pour l'intégrité de leurs administrés? 
 
Enfin, toujours sur cette ligne, comment comprendre qu'en annonçant une baisse historique du nombre de tués de nouvelles mesures restreignant les déplacements soient prises dans la foulée? Au fond, que les chiffres de la mortalité augmentent ou baissent, l'on subodore que cela n'est qu'un enrobage rhétorique pour des mesures déjà décidées préalablement à la publication des chiffres. De quoi conforter ceux qui estiment n'avoir affaire qu'à de la propagande et semer le doute chez ceux qui font acte de réflexion.

Il y a toujours un seuil au-delà duquel la répression sans contrepartie ne provoque que ressentiment et agressivité en retour. Surtout lorsqu'un facteur aggravant, mais non causal, est avancé à satiété, ou plutôt à saturation, en devenant plus une caricature qu'un argument recevable. Cette focalisation en outre est pernicieuse puisqu'elle masque nombre de comportements accidentogènes réels quand bien même y aurait-il respect de la limitation de vitesse. Ainsi, un trouble de perception de l'environnement, par la prise de substances illicites, ou encore une attention captée par un appareil de communication mobile peuvent fort bien aboutir en agglomération à un accident d'une réelle gravité lors d'un choc avec les usagers les plus exposés de la voirie.
L'intérêt n'est pas de susciter une bataille d'experts mais de relever combien l'emploi de mots et la répétition à l'envie d'une stratégie unique est biaisée. Il serait autrement plus profitable pour l'ensemble de la population de canaliser les excès que de les brider en poussant leurs auteurs à la faute. Et éviter de donner ainsi crédit à ceux qui estiment que les mesures mises en place ne sont que des « boîtes à cash ». Du reste, si l'on s'en tient à l'explosion du nombre d'individus roulant sans permis et sans assurance (il n'existe sur le sujet aucune statistique fiable, toutefois par extrapolation ils sont estimés entre 300 000 et 2 000 000, même la fourchette basse a de quoi faire frémir), il y a matière à se demander si le seuil d'inefficience pédagogique n'a pas déjà été franchi. Sans omettre le trafic de fausses plaques et d'immatriculations à l'étranger.

Pour terminer, un élément qui n'a que trop peu été pris en compte : l'impact économique et social de telles mesures. Et l'auteur d'une analyse parue dans le journal La Tribune en son édition du 10 janvier 2014 de démontrer, chiffres à l'appui, combien l'entrave aux déplacements réduit la zone de déplacement et ainsi des échanges commerciaux comme des possibilités de trouver et d'occuper un emploi.
J'ai été en effet chef du service de l'exploitation et de la sécurité routière, initiateur de l'opération Bison Futé, et directeur général de l'agence pour les économies d'énergie, initiateur de la Chasse au Gaspi. Mon sentiment profond est que nous prenons collectivement des risques sérieux en envisageant une telle mesure car elle aurait pour effet d'induire une perte économique annuelle de 39,5 milliards d'euros et de réduire ainsi de près de 2 points notre Produit intérieur brut...
Il est évident qu'il ne faut, en aucune matière, toucher à la mobilité des Français, car de cette mobilité dépend une part significative de la productivité du pays. Il vaut mieux laisser l'économie s'épanouir et prélever une part modérée de la richesse produite pour, d'une part réduire les émissions de gaz à effet de serre, d'autre part améliorer la sécurité routière...
En matière de sécurité routière, une action déterminée d'équipement des véhicules pour lutter de façon active contre les pertes de vigilance, en procédant à la détection des états de fatigue dangereux avec arrêt automatique des véhicules, et pour interdire le démarrage des véhicules conduits par des personnes abusant de produits alcoolisés, devrait avoir pour effet d'améliorer de façon très significative la sécurité routière sans toucher à la vitalité économique du pays. [2]

Le but de ce billet n'est pas démonter point par point les éléments et arguments avancés lors de telles annonces mais d'expliciter que la communication devient rapidement éraillée, si ce n'est obsolète lorsqu'elle se confronte à un ressenti de défiance ou de rejet généralisé, aggravé par l'absence de prise en considération de nombreux facteurs annexes à la problématique.
En outre, et pour prendre un peu plus de hauteur philosophique, une société qui bride le risque de façon généralisée et grossière, au lieu de le canaliser utilement, s'expose à de violentes réactions et à un affadissement de son corps social. La culpabilisation systématique, la coercition à grande échelle et l'infantilisation massive n'ont jamais abouti à engendrer des sociétés innovantes et maîtresses de leur destin. Surtout si pour punir une minorité, l'on en vient à sanctionner sans distinction la majorité. Si les règles sociales sont nécessaires à la survie de l'espèce humaine, elles ne doivent pas pour autant se matérialiser sous la forme de chaînes : les voies de l'expérimentation, de l'amélioration, des échanges et de la création obligent souvent à dépasser ceux qui se contentent de l'existant, si ce n'est obligent à sortir de la route tracée par de sénescentes autorités. À l'éthique de responsabilité de prendre le relais par la suite, tout en précisant utilement que le risque n'est pas consubstantiel à l'atteinte à autrui...
Pour reprendre l'analogie routière, je vous renvoie à cette échange plein d'esprit du champion de Grand Prix des années 1930 qu'était Nuvolari [3].
Alors pour redescendre sur terre : des axes de circulation plus rapides et plus sécurisés, c'est possible à la condition d'admettre qu'une autre stratégie est envisageable, et de délaisser le temps de la réflexion les poncifs lissés à force d'être polis par les gouvernements successifs. La communication ne peut pallier ad vitam aeternam le manque de réflexion et d'alternative sur la durée.

[1] Sources : http://www.securite-routiere.gouv.fr/medias-outils/documentation/etudes-et-bilans/documents-de-travail-des-annees-2008-a-2010-donnees-detaillees-de-l-accidentalite-routiere-france-metropolitaine pour 2011 et http://www.securite-routiere.gouv.fr/content/download/29798/272983/file/Bilan%20provisoire%202013%20-%2020%20janvier%202014%20mise%20en%20ligne.pdf pour les chiffres provisoires de 2013
[2] Source : http://www.latribune.fr/blogs/cercle-des-ingenieurs-economistes/20140103trib000807759/reduire-les-limitations-de-vitesse-c-est-freiner-la-croissance-et-l-emploi.html
[3] Au sortir victorieux de l'enfer vert du Nordschleife, le grand pilote italien Tazio Nuvolari répondit ainsi à un journaliste allemand étonné de son audace sur la piste :
Le journaliste : – Où trouvez-vous le courage de grimper à chaque fois dans votre cockpit ?
Nuvolari : – Et vous ? Où espérez-vous mourir ?
Le journaliste : – Moi ? Chez moi, j'espère ! Dans mon lit !
Nuvolari : – Où trouvez-vous le courage de vous glisser chaque soir dans vos draps ?
Pour l'anecdote, ce champion téméraire des circuits trouvera la mort...  à soixante ans et dans son lit!

Crédit illustration : Studios Pixar

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